Цыганков Э.С.
доктор педагогических наук, профессор

Актовая речь

Москва - 2000

Уважаемые коллеги!

Уважаемые будущие коллеги!

Мне предоставлена почетная возможность обратиться к вам с традиционной актовой речью.

Готовясь к этому волнительному для меня событию, я думал о том, что должен, быть может, не только и не столько излагать перед уважаемой аудиторией существо той научной и методической работы, которая была выполнена мной за последнее время и которая столь высоко оценена в истекающем году руководством академии, сколько попытаться заинтересовать вас сутью самой проблемы, самой областью деятельности, в которой ваш покорный слуга профессионально работает вот уже более 45 лет.

Эта область - не только автомобильный спорт, которому я отдал многие годы жизни, но и сам автомобиль, взятый, прежде всего, не как ординарное средство передвижения или как спортивный снаряд, а как чрезвычайно заметный фактор нашей повседневной жизни, восходящий на уровень, сопоставимый с широкими социальными явлениями.

Я позволю себе процитировать здесь одну из повестей известного писателя Василия Аксенова.

"Что такое автомобиль? - спрашивает себя герой его повести. - Вот именно, частный легковой автомобиль.

И многое, многое другое, добавим мы от себя. Недаром совсем недавно другой наш замечательный писатель, Михаил Жванецкий, размышляя о жизни в присутствии автомобиля, связал с ним наступление эры освобождения нашего человека, россиянина, который, наконец-то, может, сев за руль, ехать в любом направлении, сообразуясь исключительно со своими личными планами и потребностями и не отчитываясь в этом перед надзирающими органами. Автомобиль стал одним из символов свободы гражданина!

Но давайте обратимся к области теории, методики и практики автомобилевождения.

Занимаясь на протяжении многих лет этими проблемами, тренируя гонщиков, нельзя было не видеть, что в повседневной жизни, не обязательно связанной со спортом, когда миллионы автомобилей наводняют улицы городов, в том числе и в России, одной из важнейших проблем социального уровня значимости становится проблема безопасности. Не удержусь здесь еще от одной литературной цитаты:

"…дорога была максимально приближена к боевым условиям. Плавящийся асфальт, выброс из-под колес, не пробиваемые фарами клубы пыли с обочин, из-под грузовиков. Чтобы держать среднюю скорость пятьдесят, приходилось совершать опасные для жизни обгоны. Потом начались бесконечные объезды, машины скатывались с разбитого асфальта на грунтовые ухабы, тащились на второй скорости, завалившись иной раз в кюветы…Наконец я проехал под кольцевой дорогой большого города и выкатил в пустынный, хорошо освещенный жилмассив… Здесь-то, в полной уже, казалось бы, безопасности догнал меня труженик коммунального хозяйства с шестью тоннами воды в цистерне, на скорости девяносто км/час.". Это опять Василий Аксенов из его повести далеких 60-х годов. Но что он написал бы теперь, с трудом выбравшись из потока иномарок, ведомых "новыми русскими"?

Проблемы автотранспортной безопасности на дорогах России приобрели сейчас общегосударственное значение, так как связаны с колоссальными социальными и экономическими потерями.

По статистическим данным НИЦ МВД РФ только в 1998 году произошло 160300 дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с пострадавшими, в которых погибли почти 30 тысяч человек и получили ранения около 200 тысяч!

Продолжающийся процесс урбанизации приводит к неуклонному увеличению удельного веса количества ДТП в городах. Так, на долю крупных промышленных центров России (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Омск и др.) приходится до 40% всех несчастных случаев. Более половины погибших в ДТП - это люди в возрасте от 21 года до 45 лет, то есть наиболее дееспособная часть населения. Таким образом, угрожающе высокая аварийность - одна из серьезнейших проблем развития автомобильного движения, актуальная не только для России, но и для всего мира.

Известно, что причины аварийности многообразны и лишь условно могут быть сведены к взаимодействию факторов в системе "водитель - автомобиль - дорога - среда" ("В-А-Д-С"). И не случайно в этой формуле на первом месте стоит водитель. Согласно статистике, не только по Российской Федерации, но и по большинству стран мира, до 80% аварий в ДТП происходит по вине именно водителей.

Естественно возникает вопрос о полноценности системы обучения водителей с учетом современного состояния автомобильного движения в мире, в частности в России, наиболее важная особенность которого, как отмечалось - угрожающе высокая и постоянно возрастающая аварийность.

Пытаясь ответить на этот кардинальный вопрос, мы вынуждены констатировать, что существующие в настоящее время способы управления автомобилем, общепринятые как методологическая основа действующей системы подготовки водителей, ориентированы на стандартные, нормальные условия дорожного движения, то есть совершенно не рассчитаны на возникновение критических ситуаций.

Но нормально ли это?

Обучая управлению автомобилем, будущим водителям, подавляющее большинство которых сядут за руль своих машин на улицах современных городов, прививают навыки, которые рассчитаны на безукоризненное состояние дорожного полотна и освещения, абсолютно упорядоченное дорожное движение, безупречную дисциплину каждого водителя, несущегося рядом с вами и или навстречу вам в потоке, на идеальное состояние материальной части и вашего и всех других автомобилей, вовлеченных в сиюминутное дорожное движение…

Будет ли водитель - получивший права после такого обучения - готов к безопасному передвижению по современным магистралям?

Ответ будет вполне ясен, если я скажу, что такой водитель подготовлен к управлению автомобилю в той же степени, в какой, например, готов к схватке борец, которого учили приемам, предлагая бросать на ковер не реального противника, а… манекен.

Именно построение базового обучения будущих водителей автомобиля на принципах "правильного", безаварийного движения является ныне причиной многочисленных ДТП, а, как следствие, - большого числа пострадавших и огромных материальных потерь. Порочность такой системы подготовки водителей недвусмысленно подтверждается статистическими данными, о которых мы уже упоминали.

Специалисты практически всех развитых стран заняты сейчас проблемой подготовки водителей к действиям в экстремальных ситуациях. Можно было бы привести здесь целый ряд литературных свидетельств, говорящих об этом. В частности, вопросами контраварийного управления автомобилем занимаются специалисты Австралии, США, Швеции, Новой Зеландии, Германии, Великобритании, Японии, Норвегии, Канады и других стран.

Однако, как можно судить по тем же источникам, научно обоснованная и методически всесторонне разработанная система подготовки автомобилистов к действиям в критических ситуациях в других странах еще не сложилась и, на наш взгляд, далека от совершенства. При этом, одним из главных пробелов в существующих концепциях подготовки автоводителей является отсутствие научно обоснованной методологии обучения самим приемам управления автомобилем в экстремальных условиях, включая описание факторов, провоцирующих возникновение критических ситуаций в рамках системы "В-А-Д-С", техники контраварийных приемов, взятых в виде выстроенной системы, и самой методики освоения и совершенствования таких действий в модельных и полевых условиях.

Между тем, давно существует и успешно используется в практике сложившаяся методология подготовки и совершенствования спортсменов-автогонщиков, основу которой составляют разделы, предполагающие управление автомобилем именно в экстремальных ситуациях. Заимствование этого богатейшего опыта с переносом и, по необходимости, некоторым переосмыслением определенных его элементов применительно к нуждам неспортивного (профессионального и любительского) управления автомобилем может играть роль своеобразной конверсии, позволяющей перераспределять дидактические технологии из одних, высших сфер обучения в другие, методически менее продвинутые.

Именно такого рода задачи решались в процессе разработки предложенной нами педагогической системы контраварийной подготовки.

Позвольте ознакомить вас, уважаемые коллеги, с кратким перечнем шагов, предпринятых нами в процессе работы над этой проблемой.

1.Нами был тщательно исследован и обобщен отечественный опыт контраварийного управления автомобилем гонщиков высшей квалификации и профессиональных водителей всех без исключения категорий. В результате этой работы было выявлено и систематизировано более 400 элементов и операций, относящихся к сфере управления автомобилем. В их число вошло и около 60 уникальных приемов предупреждения аварий и жертв, прежде никогда не описывавшихся в литературе.

2.Нами был проведен сравнительный анализ приемов управления автомобилем (с учетом широты арсенала приемов, их техники, параметрической и структурной вариативности), применяемых в практике спортсменов-гонщиков и профессиональных водителей. Это позволило, с одной стороны, выявить те существенные "белые пятна" в подготовке водителей-неспортсменов, которые могли стать причиной несостоятельности водителя в экстремальных ситуациях, а с другой - сформировать методологию необходимого и достаточного переноса контраварийных приемов, апробированных автогонщиками, в практику профессиональных водителей различной специализации и в сферу любительского автовождения.

3.Была разработана оригинальная концепция выполнения основных операций по управлению автомобилем в критических ситуациях. Принципиально данная концепция основывается на всестороннем изучении взаимодействий в системе "водитель - автомобиль - дорога - среда" ("В-А-Д-С"). При этом учитывались технические свойства машины, особенности ее ответных реакций на многообразные варианты управляющих воздействий в заданных условиях, сенсомоторика и психика водителя, меняющиеся от состояния нормы до аномальных показателей в критических ситуациях; биомеханические факторы вождения автомобиля, включая скоростные показатели двигательного действия и РДО, координацию и динамические параметры действий руками, туловищем, ногами и др.

4.Были сформулированы теоретические основы знаний по проблеме управления автомобилем в критических ситуациях. В том числе были разработаны: система терминов, описывающих управляющую деятельность водителя; оригинальные классификации приемов и технических элементов руления, торможения, разгона, прохождения поворотов, преодоления неровностей.

5.Была, наконец, предложена новая концепция безопасности дорожного движения, предполагающая дифференциацию основополагающих принципов безопасного управления транспортным средством в зависимости от ожидаемых степеней опасности и риска, характерных для экстремальных условий движения и ситуаций дисбаланса в системе "В-А-Д-С".

В процессе выполнения этих основных частей работы приходилось решать и большое количество частных задач, связанных с проблемой создания методологии контраварийной подготовки водителя.

Так, рассматривая в контексте данной работы технику управления автомобилем, необычайно важным было выделить базовые приемы, которые могли бы стать методической основой контраварийной подготовки водителя, давая положительный перенос на абсолютное большинство других умений и навыков, необходимых водителю как в норме, так и в экстремальных ситуациях. Здесь оказываются чрезвычайно существенными многие и многие "частности", как правило выпадающие из поля зрения не только рядовых водителей (не исключая профессионалов), но и инструкторов вождения, работающих в автошколах.

Так, большое внимание уделялось нами, в меру доступного, изучению сущности так называемого "чувства автомобиля", которое рассматривалось нами как важнейший источник оперативной информации о состоянии системы "В-А-Д-С". Это чувство представляет собой, разумеется, сложнейший перцептивный комплекс, компоненты которого далеко не во всем поддаются объективному анализу и, тем более, измерению. Однако очевидно, что решающую роль здесь играют известные сенсорные компоненты восприятия.

Прежде всего, это, конечно, зрительные ощущения, охватывающее компоненты внешней зоны (центральный, периферический, задний) и внутреннюю зону (показания приборов). Отмечено, что профессионал, в отличие от водителя-любителя, способен держать в поле зрения сразу все наиболее важные визуальные объекты внешнего и внутреннего ряда, имея при этом "запас зрения" для посторонних наблюдений.

Существенным компонентом "чувства автомобиля" являются и слуховые восприятия, обусловленные, с одной стороны, суммарным шумовым фоном (работа механизмов автомобиля, контактные взаимодействия с дорожным покрытием и др.), с другой - дисгармоничными звуковыми эффектами, вызванными нарушениями нормы.

Составным элементом "чувства автомобиля" являются кинестетические и вестибулярные восприятия, подающие водителю информацию посредством различных ускорений и соответствующих динамических эффектов, возникающих при прямо- и криволинейном движении машины в сочетании с состоянием равновесия в покое или при равномерном прямолинейном перемещении. Должны быть включены в состав "чувства автомобиля" и сопутствующие (в том числе тактильные) ощущения, связанные с посадкой, работой педалями, переключениями и др.

К наиболее тонким элементам "чувства автомобиля" относятся ощущения, связанные с перераспределением динамических взаимодействий по осям и колесам. Показано, что водители высшей квалификации владеют комплексом приемов управления, позволяющих искусственно "загружать" одно или оба передних колеса, а также боковые колеса автомобиля, что позволяет существенно повысить безопасность движения в случае преодоления неровностей и поворотов малого радиуса на повышенных скоростях.

Исследование различных аспектов, относящихся к "чувству автомобиля", играет важную роль при разработке системы обучения контраварийным приемам. Чтобы была понятна трудоемкость работы, ориентированной на воспитание должного "чувства автомобиля", достаточно сказать, что даже для выработки относительно грубых форм кинестезиса и вестибулярной чувствительности, необходимых водителю, требуется не менее 200 повторений каждой типовой ситуации движения, вызывающей ту или иную форму ощущений, контролируемых сознанием. А для формирования способности прогнозировать, например, ситуации заноса автомобиля недостаточно даже 5000 повторений соответствующих условий!

Немаловажное значение имеет такой компонент техники водителя, как посадка. В процессе исследования выяснилось, в частности, что распространенное в профессиональной среде мнение, согласно которому нужно различать "нормальную" посадку и "специальную", якобы нужную в сложных ситуациях, ошибочно. В действительности оптимальная посадка водителя должна рассматриваться как универсальная "поза готовности", отвечающая целому ряду требований, связанных с биомеханическими, перцептивными и психомоторными компонентами управления автомобиля, и должна строго соблюдаться во всех без исключения ситуациях движения, не "расщепляясь" на "нормальный" и "специальный" варианты. При этом здесь важно всё - положение корпуса, головы, рук на руле, ног на педалях.

Дорогие коллеги! В мои намерения не входит сколько-нибудь подробное изложение в этой уважаемой аудитории всех аспектов технологии управления автомобилем. Это в принципе невозможно и во всех отношениях лишено смысла. Достаточно сказать, что в контексте контраварийной подготовки нами детально рассматривалась техника всех основных - базовых - приемов управления автомобилем, включая 64 приема руления, 145 приемов торможения, не менее многочисленные приемы разгона, дросселирования, переключения передач и т.д.

И наиболее интересную, принципиальную для нас часть работы составляли, разумеется, исследования приемов управления автомобилем в экстремальных ситуациях. Их технологической и дидактической основой являются упомянутые выше базовые приемы управления автомобилем.

Но этот "базис" нуждается в обязательной "надстройке", представляющей собой систему дополнительных приемов (обеспеченных соответствующими функциональными, в особенности психомоторными качествами), позволяющих водителю более уверенно действовать в аномальных ситуациях.

В процессе исследований было выявлено шесть наиболее актуальных приемов управления автомобилем в критических ситуациях, освоение которых и составляет существо предложенной в нашей работе системы контраварийной подготовки. Кратко охарактеризуем их.

Повышение готовности к экстренным действиям. Здесь выделяются 13 ключевых положений, среди которых - требования к безопасной посадке, предустановке и контролю положения рук при поворотах в ситуациях удержания автомобиля на дуге поворота, "доворотах", выравнивании, стабилизации при заносах, правила скоростного руления одной и обеими руками, так называемого уступающего и опережающего компенсаторного руления, дросселирования, переключения передач, трогания на скользкой дороге и др.

Повышение эффективности торможения предполагает использование ряда приемов подготовки к экстренному торможению, выполнения экстренного прерывистого, ступенчатого, плавного торможения, приемов "газ-тормоз" и др.

Повышение управляемости и устойчивости в процессе поворота. Эта группа приемов охватывает действия водителя при входе в поворот и в процессе его выполнения. Здесь описываются так называемые "двойной" и "глубокий" вход, движение по "сглаживающей" и "ломаной" траекториям и другие приемы.

Активная безопасность при преодолении неровностей предполагает применение ряда нестандартных приемов, включающих широкий спектр управляющих воздействий на автомобиль. В том числе: искусственное изменение положения ОЦМ машины, применение так называемых "зацепа", "упора", стабилизации автомобиля в колее, при подбросах, подскоках, прыжках, использование гироскопического эффекта вращающихся масс автомобиля для его стабилизации при преодолении неровностей, эффекта так называемого "аквапланирования" при скоростном преодолении участка с водной поверхностью и др.

Стабилизация автомобиля при потере устойчивости и управляемости представлена группой приемов активной безопасности, составляющих важную часть системы контраварийной подготовки. Это действия при "сносах", "глубоком", "критическом", "ритмическом" и малоамплитудном заносах, поворот скольжением задней оси, развороты на 180⁰ передним и задним ходом ("полицейский разворот"), стабилизация автомобиля при вращении на 360⁰, а также силовое руление, стабилизация автомобиля при боковом опрокидывании и др.

Наконец, это группа приемов, связанных с экстренным разгоном, экстренным и аварийным торможением. Здесь, кроме так называемого "ударного разгона" рассматриваются разнообразные экстраординарные приемы торможения - боковым соскальзыванием, сносом всех колес, вращением и др.

Однако все теоретические разработки названных приемов контраварийного управления автомобилем будут лишены смысла, если мы окажемся неспособными практически научить им конкретного водителя. Поэтому основной целью наших исследований было создание педагогической системы интенсивной контраварийной подготовки.

Названная система представляет собой дерево знаний, "корни" которого - 9 видов автомобильного и мотоциклетного спорта. Каждый из этих видов внес в систему, наряду с приемами активной безопасности, свою лепту в концепцию управляющей деятельности водителя. Например, автокросс - систему знаний по преодолению неровностей, кольцевые гонки - аспекты "геометрии движения", авторалли - классификацию поворотов, трековые гонки - технологию управляемого скольжения и т.д.

"Ствол" нашего дерева - это фундаментальные знания теории и методики физического воспитания и спортивной тренировки, детально разработанные в олимпийских и технических видах спорта, а также результаты научных исследований, отраженные в нашем учебнике "Высшая школа водительского мастерства" и более чем в 100 публикациях.

"Ветви" - это отдельные направления педагогических технологий, разработанные для отдельных видов водительской деятельности. Наиболее мощная из этих ветвей - спортивно-педагогические технологии, "боковые" ветви - методики для подготовки сотрудников спецслужб и водителей транспортных средств категорий В, С, Д, Е. Еще две промежуточные ветви сформировались в течение трех последних лет. Они предназначены для начальной контраварийной подготовки в системах автошкол и автоколледжей, а также для профессиональной реабилитации водителей-инвалидов.

Наконец, "плоды" нашего дерева знаний -17 обучающих программ, из которых 11 являются основными, а 6 - дополнительными.

Из структуры описанного "дерева" логически вытекает принятая нами концепция интенсивной контраварийной подготовки водителей транспортных средств и соответствующая ей гипотеза подготовки водителей. Согласно этой гипотезе, традиционная система обучения, рассчитанная только на норму дорожного движения, в реально существующих современных условиях неприемлема и должна быть дополнена разделом, предполагающим освоение водителями системы приемов управления автомобилем в критических ситуациях.

В соответствии с этой гипотезой принятая нами концепция обучения водителей должна была отвечать целому ряду специальных требований, среди которых:

- выделение специфического предмета обучения в виде универсального арсенала контраварийных действий;

- применение методологии интенсивного обучения с "погружением";

- методическое единство приемов группового и индивидуализированного обучения с использованием методики непосредственного "контакта" преподавателя (инструктора) и обучающегося;

- последовательное применение ТСО (радиообучение, экспресс-видеозапись, компьютерные средства, механические тренажеры и действующие макеты, научное оборудование, средства разметки и др.);

- применение системы учебно-тренировочных упражнений в условиях скоростного универсального автодрома с быстро трансформируемой разметкой;

- использование методики обучения в критических условиях при гарантированной безопасности;

- обеспечение медико-биологического контроля за уровнем функциональной готовности и работоспособности занимающихся;

- использование системы объективной оценки мастерства управления автомобилем с применением тестирования и др.

Весь процесс обучения водителя, выстроенный согласно изложенной концепции, носит поэтапный характер и предполагает последовательное прохождение вводного, начального, базового, специального и заключительного этапов обучения.

Одним из принципиальных, структурообразующих компонентов предложенной системы контраварийного обучения является концепция безопасности движения, основанная на классификации ситуационных зон дорожного движения или "зон безопасности".

Зона относительной безопасности охватывает ситуации со стабильно благоприятными условиями по всем компонентам "В-А-Д-С" (состояние водителя, дорожного покрытия, автомобиля, режим движения в рамках ПДД, отсутствие помех и др.). Соответственно этому для управления автомобилем в подобных нормальных условиях могут и должны применяться стандартные приемы управления, на освоении которых и построена нормативная система обучения водителей.

Зона риска связана со сложными условиями движения, требующими от водителя повышенного внимания, готовности к применению опережающих, компенсаторных действий, строго дозированных по времени и условиям выполнения в связи со скоростным режимом движения, сокращением дистанций и интервалов, ухудшением самочувствия водителя, обзора, сцепления с полотном и др.

Зона критических условий включает в себя экстремальные ситуации движения (потеря устойчивости и управляемости автомобиля, отказ или повреждение систем автомобиля, острый лимит времени и дистанции, возникновение стресса и др.). Выход из экстремальных ситуаций требует освоения нестандартных, вариативных, в том числе творчески конструируемых приемов или цепей действий, экстренно выстраиваемых из ранее освоенных приемов применительно к возникшей ситуации.

Аварийная зона связана с катастрофическими ситуациями, характеризующимися потерей устойчивости и управляемости, вынужденным баллистическим движением автомобиля при сопутствующем отказе или невозможности управления им. Применительно к данным ситуациям водитель должен осваивать экстраординарные приемы самостраховки, в том числе меры, смягчающие последствия ДТП.

В соответствии с разработанной концепцией обучения было выделено три принципиально важных блок-компонента подготовки, позволяющих формировать профилированные программы обучения. Такими компонентами являются тренажерная, базовая автодромная подготовка и специальная подготовка по освоению приемов высшего водительского мастерства.

Тренажерная контраварийная подготовка предназначена для освоения элементов, двигательных действий и приемов управления автомобилем, связанных с проявлением предельных возможностей водителя по критериям силы, быстроты, ловкости и специальной выносливости. В частности, показано, что в отличие от среднестатистических показателей скорости руления (не более 2 дифференцированных движений в секунду), для стабилизации автомобиля в критическом заносе требуется от 4 до 6 таких движений. Таким образом, одним из определяющих принципов тренажерной подготовки является принцип функциональной достаточности-избыточности, следование которому определило систему тренировочных упражнений на тренажерах.

Базовая автодромная подготовка представляет собой подсистему обучения, позволяющую заложить прочные основы безаварийного управления автомобилем. Средства этой подготовки, систематизированные по целевому признаку, объединены в 4 комплексах упражнений, решающих задачи обучения приемам экстренного маневрирования, экстренного и аварийного торможения, формированию чувства статических и динамических параметров автомобиля, движению в плотных транспортных потоках.

Обучение приемам высшего водительского мастерства составляет наиболее важную, знаковую часть системы контраварийной подготовки водителей. Как подсистема дидактической концепции контраварийной подготовки, этот раздел средств обучения был сформирован на уникальном материале, полученном при исследовании деятельности спортсменов-автогонщиков и профессиональных водителей высокой квалификации. Был разработан не имеющий мировых аналогов комплекс специальных упражнений, включающий 42 типа заданий, предполагающих, в частности, обучение в условиях, максимально приближенных к критическим, с акцентом на развитие творческих (конструктивных) способностей при обеспечении гарантированной безопасности и динамичной оценки мастерства управления автомобилем.

Все описанные блок-компоненты подготовки могут быть полноценно реализованы в практике обучения, если будут следовать ряду принципов, выступающих в данном случае в качестве специализированных дидактических принципов. Опираясь на известное ядро классической дидактики, эти принципы включают в себя и относительно новые положения, учитывающие специфику обучения в спорте и конкретные особенности предмета освоения. Кратко прокомментируем эти принципы.

Непрерывность информации и управления процессом обучения. Этот принцип восходит к положениям так называемого программно-управляемого обучения, построенного как динамическая система с обратными связями. Ученик должен непрерывно и индивидуализированно направляться в своих действиях согласно формуле "информация - операция - контроль - коррекция".

Сочетание теории и практики. Водитель должен осваивать не только практические навыки контраварийного управления автомобилем, но и знания, необходимые для верного и глубокого осмысления техногенной, биомеханической, психомоторной, психологической природы явлений, связанных с управлением машиной в критических ситуациях.

Моделирование деятельности с усилением эффекта "погружения". Специфика контраварийной подготовки предполагает не только вероятность, но и обязательное возникновение экстремальных ситуаций дорожного движения, которые должны моделироваться с максимальным приближением к реальности.

Интенсификация процесса обучения и применение "экспресс-метода". Управление автомобилем связано со сложными, тонко координируемыми действиями, специфически сочетающими в себе стандартизованные операционные блоки, построенные на относительно автоматизированных реакциях, и вариативные цепочки действий, конструируемые в нестандартных, в том числе экстремальных ситуациях движения. Овладение этой гаммой приемов требует весьма активного процесса обучения с высокой степенью мобилизации всех систем организма занимающихся при значительной общей интенсивности занятия, определяемой как отношение числа выполняемых обучающих действий к единице времени. Только при этом условии оказывается возможным добиться существенных сдвигов в подготовке водителей, включая преодоление целого ряда отрицательных двигательных стереотипов и фобических реакций, сформировавшихся ранее.

Педагогический и функциональный контроль является неотъемлемой частью любого педагогического процесса. Благодаря последовательному применению методики бригадно-индивидуальной работы и ТСО практические действия обучающихся водителей подвергались оперативному, по необходимости непрерывному, контролю.

Установка на "функциональный резерв". Одно из кардинальных требований, предъявляемых к управлению автомобилем, является надежность действий водителя. Последняя обеспечивается благодаря целому ряду факторов, главный из которых - функциональный резерв. Он трактуется как способность водителя успешно действовать при оптимальной мобилизации своих интеллектуальных, нервно-психических, сенсомоторных и физических ресурсов, сохраняя при этом достаточный резерв для максимальной (предельной) мобилизации в экстремальных ситуациях. Это требует, соответственно, такой дозировки нагрузок в обучении, которая позволяла бы развивать важнейшие функциональные возможности до уровня, существенно превышающего потребности ординарного управления автомобилем.

Адаптивность обучения. Система контраварийного обучения создавалась с установкой на ее универсализм, на возможность освоения ее составляющих всеми без исключения категориями водителей. В соответствии с этим все принципиально важные разделы подготовки разработаны в форме адаптивных версий, рассчитанных на все контингенты занимающихся и на возможные изменения текущих задач обучения.

Единство группового и индивидуального обучения. Данное положение восходит к известным дидактическим установкам на разумное сочетание форм коллективного (группового) и персонализованного обучения. Исследования показывают, что наилучший результат дает синтез методических форм групповой и индивидуальной работы.

Развитие творческих способностей, как один из принципов контраварийной подготовки, имеет значение для всех этапов обучения водителей, но особо важную, принципиальную роль он играет при освоении навыков импровизации контраварийных действий в экстремальных ситуациях.

Безопасность как средство и цель обучения - непреложный принцип всей контраварийной подготовки. При этом имеется в виду, что безопасность движения по сути не только конечная цель данной подготовки, но и обязательное условие самой учебно-тренировочной работы по программе контраварийного обучения.

В заключение коснемся вопроса об учебно-методических формах и технологии интенсивной контраварийной подготовки. Занятия по программе контраварийной подготовки проводились как в традиционной лекционной форме, так и в форме практических занятий в тренажерном зале, на учебных площадках, автодроме и в реальных условиях дорожного движения. Показано, что взвешенное сочетание всех уместных в каждом отдельном случае форм занятий дает наилучший результат, позволяя в сжатые сроки добиться достоверных существенных сдвигов в мастерстве управления автомобилем.

Лекционные занятия проводятся в традиционной форме с максимальной наглядностью доносимой информации за счет использования широкого спектра пособий, плакатов, стендов, макетов, аудио- и видеодемонстраций, тренажеров. Занятия проводит лектор-эксперт, которому по необходимости ассистируют члены педагогической бригады.

Практические тренажерные занятия сочетают в себе элементы теоретического, методического и практического обучения с преобладанием последнего.

Наиболее характерные методические особенности тренажерного занятия:

- тренажерные устройства (макеты рулевого колеса и педалей) используются как для постановки технических, в том числе базовых, навыков управления автомобилем, так и для развития специальных двигательных качеств водителя - скоростных, скоростно-силовых, специальной выносливости. Таким образом, упражнения на тренажере могут быть отнесены к упражнениям сопряженного воздействия, позволяющим одновременно совершенствоваться как в технике двигательных действий, так и в развитии специальных двигательных качеств;

- бригадно-индивидуальный метод работы предполагает интенсивное взаимодействие между бригадой педагогов, руководимых старшим преподавателем, и занимающимися. Такая организация работы позволяет поддерживать высокие ее темпы и необходимое качество;

- правило "контакта", последовательно выдерживаемое в практических занятиях на тренажерах, является методическим развитием бригадно-индивидуальной методики интенсивного взаимодействия с занимающимися. Оно заключается в том, что не реже, чем один раз в 3 минуты каждый занимающийся имеет прямой контакт с преподавателем, под которым понимается не только возможность обратиться с вопросом, получить разъяснения, замечания, но и обязательное физическое взаимодействие с педагогом (контроль положения рук на рулевом колесе, ног на педалях, помощь в координировании действий, демонстрация необходимых усилий и скорости движения и т.п.).

- оперативный контроль качества обучения и функционального состояния занимающихся является, как отмечалось, необходимым компонентом подготовки на всех стадиях работы. Соответственно применяются начальный, рубежный и итоговый контроль показателей;

Практические автодромные занятия являются основой методики контраварийной подготовки. Согласно принятой системе обучения, занятия на автодроме характеризуются рядом признаков:

- информационная структура учебного процесса обусловливается необходимостью обучения с использованием прямой и обратной связи, технически реализуемой посредством сети радиопередатчиков. Ключевым звеном управления процессом является старший преподаватель, взаимодействующий с занимающимися непосредственно или через ассистентов. Квалифицированные преподаватели, занятые в обучении, могут также вести инициативные линии обучения. Обучаемые водители составляют учебную группу, по необходимости делящуюся на звенья, распределенные по преподавателям. Каждый занимающийся имеет свою нумерацию (позывной).

- Автодром, как место, средство и методическое условие занятий контраварийной подготовкой, играет кардинальную роль в обучении. Технические условия и методическая площадка автодрома должны обеспечивать решение двух основных задач: задачи высококачественного освоения приемов управления автомобилем в условиях интенсивного обучения и безопасность обучения во всех его стадиях. Особым случаем организации занятий на автодроме является освоение контраварийных приемов на ледовой площадке, огражденной снежным валом. Занятия в этих условиях существенно повышают эффективность обучения, позволяя моделировать на льду многие экстремальные ситуации и осваивать уникальные приемы управления автомобилем при сохранении высокой степени безопасности и минимальной амортизации транспортного средства.

- Моделирование приемов управления автомобилем применительно к нормальным и экстраординарным условиям движения, о важности которого упоминалось выше, составляет методическое существо автодромной подготовки. В основу методики моделирования положен подход, согласно которому используется широкая гамма упражнений, в которых систематически и интенсивно прорабатываются все необходимые компоненты управления автомобилем. При оценке качества исполнения этих модельных упражнений применялась методика пенализации, позволяющая оценивать исполнение не только прямым измерением показательного признака (метры, секунды), но и с помощью системы штрафных очков;

- управление и контроль в процессе обучения, как отмечалось, являются обязательными компонентами подготовки. Наряду с педагогическим контролем, позволяющим отслеживать количественную и качественную стороны обучения, применялся инструментальный контроль для оценки технического состояния автомобиля и параметров его движения, а также контроль функционального состояния водителя. В частности, анализ сердечного ритма позволяет выявить значительные изменения функциональных показателей при исполнении упражнений - от 90-100 до 170-180 ударов в минуту - и достоверную связь, с одной стороны, между тяжестью и направленностью учебных заданий и реакций организма с другой. В моделируемых критических ситуациях даже у подготовленных водителей наблюдаются предельные сдвиги по ЧСС, но способность к выполнению работы не снижается. У малоопытных водителей стрессорные реакции сохраняются дольше, они не всегда адекватны, и последствия стресса проявляются во временной утрате работоспособности, потере контроля за эффективностью управляющих действий, а в отдельных случаях и в полном отказе от работы;

- установка на "погружение" - один из характерных, как отмечалось, атрибутов контраварийной подготовки. Под "погружением" понимается последовательное приближение режима действий при выполнении учебных заданий к реальному режиму управления автомобилем, характерному для дорожного движения в условиях нормы и в экстремальных условиях, соответствующих изучаемым ситуациям. При подготовке на автодроме с нормальным сцеплением и на ледовой площадке методика "погружения" реализуется посредством все более регламентированного моделирования заданий с ограничением геометрии и хронометража движения, с усложнением структуры необходимых действий, введением их новых комбинаций и увеличением интенсивности повторений. При отработке приемов управления в условиях реального дорожного движения, а также при движении на скоростных трассах "погружение" обеспечивается выбором естественных условий передвижения с постепенно усложняющимися задачами управления автомобилем.

Глубокоуважаемые коллеги!

Мне остается сказать несколько слов об апробации разработанной нами системы контраварийной подготовки и ее существовании в современной практике, то есть о ее внедрении.

Основные результаты исследования изложены в более чем 120 публикациях, в том числе в учебнике для вузов, 9 монографических работах. Подготовлен целый ряд учебных кинофильмов, слайдфильмов, телевизионных передач. На протяжении более, чем 20 лет авторская методика успешно применялась в работе со сборными командами страны по мотоциклетному и автомобильному спорту, подготовлено 18 мастеров международного класса, более 40 мастеров спорта, среди которых призеры чемпионатов мира и Европы, СССР, России, Москвы, Санкт-Петербурга, ралли-марафонов "Париж-Дакар", "Париж-Москва-Пекин" и др.

Однако, главный, как нам кажется, результат связан с внедрением системы контраварийной подготовки в практику обычных водителей-профессионалов и любителей. По заказу министерств и ведомств России разработаны частные методики для водителей такси, автобусов, грузовых автомобилей и автопоездов, водителей автомобилей специального назначения, военных водителей, водителей-наставников, преподавателей автошкол.

Методика прошла апробацию и внедрена в МИД СССР и РФ, Минздраве, Минавтопроме, Минтяжстрое, Минавтотрансе и во многих других организациях страны. Специальная методика применялась для контраварийной подготовки сотрудников инофирм, работающих в России, таких как Philip Morris Management Servises B., Pepsi International Bottlers, Shell Russia A/О, Zeneca, Intel и др. Система контраварийной подготовки прошла презентацию на выставке "Передовые технологии из России" в Вашингтоне и т.д. За период внедрения в практику разработанных нами методик контраварийной подготовки обучение прошли 12 тысяч водителей, и нам очень хочется верить, что это внесло ощутимый вклад в дело обеспечения безопасности автомобильного движения в современной практике.

Позвольте на этом закончить.

Спасибо за внимание!

Предприятие оперативной полиграфии
"Принт Центр"
Сиреневый бульвар, 4

Тираж 100   экз.  Объем 1.0   п.л.   Заказ 834

При любом использовании данного материала ссылка на первоисточник обязательна!

Цыганков, Э.С. Педагогическая система контраварийной подготовки : актовая речь / Цыганков Э.С. ; Рос. гос. акад. физ. культуры. - М., 2000. - 24 с.