Торсионный вал

     Передача крутящего момента (мощности) от двигателя к редуктору и гребному винту производится при помощи детали 2.004-000 “Валик торсионный”, на вид очень простой. Однако этот вал воспринимает большие статические и динамические нагрузки, особенно в моменты резких изменений режимов работы двигателя и, кроме того, постоянно работает в среде горячих газов и водяных паров. Эти обстоятельства обусловили довольно сложную технологию изготовления вала. Вначале два круглых прутка из нержавеющей стали Х18Н9 (Ж 9.0 мм) прокатываются по одному в полосы 5ґ10, затем для придания необходимой прочности гидродинамическим способом изготавливаются два квадрата. Полосы складываются рядом, на концы надеваются два квадрата, после чего для придания эластичности две полосы с надетыми квадратами скручиваются так, чтобы их остаточная деформация обеспечила скрутку на угол 45° по концам квадратов.
     Самостоятельно такой валик изготовить нельзя. Но чем его заменить, если нет запасного?
     Проводились многочисленные эксперименты, но другие материалы и иные способы изготовления не обеспечивали даже кратковременную работоспособность детали. Однако совершенно неожиданно дала положительный результат арматурная сталь в виде прутка диаметром 12.0…14.0 мм, концы которого на наждаке нужно запилить в квадраты 10ґ10 длиной 20 мм (общей длиной под наконечники 310 мм). Затем на концы этого прутка необходимо надеть снятые со старого торсиона два наконечника.
     Хотя при этом очень нежелательна резкая перегазовка двигателя, так как подобный торсион не имеет нужной эластичности, но во всяком случае доездить до конца сезона он вам позволит.

Редуктор

     Это серьезный узел, работающий в условиях тяжелых нагрузок, причем от него требуется сохранение герметичности, так как он постоянно находится под водой.
     Надежность и долговечность редуктора, уже работавшего на моторе, в дальнейшем зависит от правильной регулировки зазора в зацеплении шестерен и муфты реверса, а также от сохранения герметичности и качества залитого масла.
     Как правило, все неполадки в редукторе и его прогрессирующий износ происходят либо от включения реверса на больших оборотах и неправильной регулировки тяги реверса (когда происходит неполное зацепление муфты с шестерней и нарушение зазора в зацеплении шестерен), либо от попадания воды в его полость.
     Первые факторы достаточно ясны. Несколько слов о последнем: почему нужен довольно частый контроль за отсутствием воды в масле? Дело в том, что во время движения катера на полном ходу гребной вал делает почти 3 тыс. об/мин, а сидящие на нем две шестеренки, вращаясь в противоположные стороны, нагреваются и создают внутри редуктора зону повышенного давления воздуха. Часть воздуха неминуемо через любые, даже самые хорошие, уплотнения выходит из редуктора. И наоборот: стоит остановить мотор, как полость редуктора под воздействием окружающей воды сразу остывает, объем воздуха и масла уменьшается, и давление в редукторе становится ниже окружающего, что ведет к естественному подсосу окружающей воды внутрь. Конечно, речь идет о каплях воды (не больше!), но чем больше езды и остановок, тем больше капель.
     Поэтому инструкцией и рекомендуется даже при непродолжительной остановке мотора откидывать его, поднимая редуктор из воды.
     Необязательно, конечно, каждые 10-15 часов сливать и заменять масло. Достаточно после продолжительной стоянки мотора (суток, двух) вывернуть в редукторе нижнюю пробку (не путая ее с осью тяги, которая тоже находится внизу) и посмотреть, что прольется — вода или масло. Если это будет вода, надо дать ей слиться, если масло — пробку сразу поставить на место. Если воды было не больше чайной ложки, масло менять незачем.
     Если вывернуть пробку на горячем моторе, будет вытекать черное масло без воды. Если масло бурое — вода есть, но сколько ее, определить не удастся. Поэтому лучше эту проверку делать на холодном моторе.
     Бурого масла пугаться не следует, если залито ТСп-14: оно дает с водой неплохую эмульсию, на которой можно доехать до базы и там уже заменять масло. Если же залито какое-то жидкое масло, оно с водой нужной эмульсии не даст, его нужно срочно заменять до возвращения на базу; иначе может последовать разрушение редуктора, о чем говорилось выше.
     При необходимости контроля работы шестерен и узла реверса полная разборка и снятие редуктора не требуются. Достаточно поставить мотор на обтекатель редуктором вверх, снять гребной винт, вывернуть семь винтов, крепящих крышку к редуктору, и имеющийся сбоку винт — ось серьги тяги реверса. Надо постучать снизу ладонью по валу винта и снять крышку, отогнуть на оси серьгу тяги реверса и осмотреть зубья шестерни, а также соединительные уступы на торцах шестерен и муфте реверса. Затем, проложив между зубьями ведущего вала-шестерни полоску нетолстой газетной бумаги, надо провернуть шестерни. Если вращение шестерен при этом будет свободным (не “в распор”), считайте, что минимально нужный зазор обеспечен. Нормальный зазор в зацеплении от 0.13 до 0.25 мм.
     Если на муфте реверса скруглились концы торцевых уступов, снимите муфту, переверните ее другим торцом к шестерне переднего хода, собирайте редуктор и продолжайте эксплуатацию мотора. Во время этой операции стакан редуктора снимать и надевать нужно медленно, вращая его на валу, чтобы не завернулся сальник. Перед постановкой винта “ось тяги реверса” проверьте проволокой или гвоздем совпадение отверстий в крышке и в серьге.
     Если пришлось снимать шестерню и муфту реверса по причине износа кромок соединительных торцевых выступов, а новых для замены не оказалось, не огорчайтесь. Их можно восстановить, сняв блестящее скругление кромки выступов шлифовальной шарошкой
     Ж 9.0 мм в шестерне и сошлифовав с торца на муфте с уменьшением высоты выступа (рис.1).
     Шарошки, или шлифовальный камень именно диаметром 9.0 мм нужны для того, чтобы не исказить профиль сопряжения этих деталей: диаметр выступа на муфте тоже равен 9.0 мм.
     При такой доработке, конечно, будет снят слой цементации, но закаленная зона металла сохранится, и ее хватит на некоторое время, необходимое для приобретения новых деталей.
     В случае необходимости замены шестерни переднего хода при отсутствии запасной, можно переделать ее из имеющейся в редукторе шестерни заднего хода. Придется изготовить из бронзы втулку длиной 36.0 мм с наружным диаметром 30.0 мм и внутренним диаметром 17.05+0.015 мм и установить ее. На взятой шестерне заднего хода нужно будет проточить (прошлифовать) стебель по образцу и натуральным размерам снятой шестерни переднего хода. Натуральные диаметр 29.0 и 30.0 мм нужно в точности перенести на шестерню заднего хода, чтобы использовать подобранные по зазорам и уже имеющиеся подшипники 8106.2-109-000, и втулку 2.202-013. Шестерни переднего и заднего хода проходят закалку одновременно, но у шестерни переднего хода стебель цементируется (Ж 29.0 мм) под роликоподшипник, а на шестерне заднего хода этого не делается; естественно, долговечность переделанной шестерни без слоя цементации на Ж 29.0 мм будет меньше.
     Проверка зазора в зацеплении производится при помощи рычажного индикатора, но в домашних условиях, при отсутствии такого индикатора, зазор можно проверить с помощью ленты обычной (не толстой) газетной бумаги. Полоску бумаги нужно проложить между зубьями ведущей и ведомой шестерен и проворачивать их за выступающий из редуктора квадрат. Шестерни должны вращаться свободно, не вставая “в распор”, но ленту должны в свои впадины вмять. Если лента будет свободно выскальзывать из зубьев, зазор следует уменьшить за счет регулировочных колец на шестерне переднего хода.
     В редукторе со снятой крышкой нужно обратить внимание на серьгу тяги реверса; она должна вращаться на своей заклепке свободно, но без “болтанки” во все стороны, которая не позволит потом правильно отрегулировать включение реверса. Чтобы этого не было, нужно “осадить” заклепку, сделав при этом более тугим вращение и устранив люфт (рис. 2).
     После окончательной сборки редуктора вы можете обнаружить большое осевое перемещение (осевой люфт вала винта). Это явление нормальное. Осевой люфт вала винта может быть равен 0.16-1.7 мм, но при этом и осевой люфт самого винта на валу тоже может быть до 2.0 мм. Это допустимые величины.
     А вот зазор между торцом винта и корпусом редуктора должен быть не менее 0.8 мм, иначе возможно трение резинового демпфера о корпус. Если при сборке этот зазор получается меньше, его нужно увеличить установкой шайбы соответствующей толщины (диаметром до 17.5 мм), положенной на дно в расточке гребного винта; при постановке винта она упрется в хвостовик вала винта и обеспечит зазор. Толщина шайбы подсчитывается как разница размеров глубины расточки отверстия в винте и выступающей из редуктора части вала.
     

Изменения редукторов в течение времени выпуска “Вихрей”

     До 1975 г. моторы “Вихрь” и “Вихрь-М” комплектовались реверс-редукторами № 2.202-700, в которых верхней опорой вала-шестерни 2.202-020 была медно-графитовая втулка. С 1975 г. с целью повышения надежности медно-графитовая втулка была заменена шарикоподшипником № 202 с установкой его между двумя сальниками 4.215-100 с заполнением свободной полости густой смазкой. Поскольку диаметр внутреннего кольца подшипника № 202 равен 15.0 мм, пришлось соответственно увеличить до диаметра 15-0.11-0.23 мм поясок в верхней части вала шестерни (рис.3).
     Одновременно для уменьшения нагрузки на шестерни было изменено направление осевого усилия, что позволило вместо стоящего внизу подшипника 60304 поставить роликовый конический подшипник 7204. Шестерне с пояском Ж 15 мм был дан номер 4.202-020.
     Вид этих шестерен показан на фото (рис. 3). Поскольку шестерни старой модификации (с резьбой у нижнего подшипника) давно не изготавливаются, а моторов в эксплуатации еще много, сообщаю, что новые шестерни можно ставить в “старый” редуктор только полным комплектом с перешлифовкой пояска диаметром 15.0 мм на
     14-0.02-0.07 мм, желательно с покрытием обработанной поверхности хромом или любым антикоррозионным гальваническим покрытием.
     Для сравнения: изменение направления нарезки зубьев направление вращения вала-винта не изменило. На фото (рис. 4) показаны старая (а) и новая (б) нарезка. Вместе их комплектовать нельзя. Показаны также старая (а) и новая (б) геометрия соединительных уступов.

Водяная помпа

     Помпа установлена на верхнем фланце редуктора и снаружи закрыта дейдвудом. Она представляет собой алюминиевый корпус с запрессованным в него тонкостенным стаканом из нержавеющей стали, в котором вращается резиновая шестилопастная крыльчатка. Сверху и снизу крыльчатка закрывается пластинками (тоже из нержавеющей стали), что обеспечивает ее долговечность. Напор воды до 1.5 кгс/см2 создается за счет смещения на 1.1 мм оси крыльчатки от оси корпуса.
     Как показала практика, несмотря на большие обороты (равные числу оборотов двигателя) и неизбежное наличие песчинок (и вообще песка) в воде, износа крыльчатки и стакана корпуса, как правило, нет. Но после нескольких лет эксплуатации наблюдаются старение резиновых лопастей и коррозия алюминиевого корпуса от морской воды, что деформирует корпус и соответственно стакан. Если, как положено, после морской воды корпус промывается пресной водой, величина коррозии корпуса ничтожна.
     Чтобы избежать старения и изгибов лопастей крыльчатки, необходимо в межсезонье не реже одного раза в месяц проворачивать мотор за маховик (строго по часовой стрелке) на четверть оборота.
     При необходимости замены корпуса и отсутствии его в наличии можно сделать деталь по чертежу на рис. 5.
     Если произошла смена крыльчатки (фото на рис. 6), обратите внимание на правильность ее установки в корпус. В проточку вала шестерни не забудьте поставить стопор, сделанный по имеющемуся образцу из стальной или (лучше) нержавеющей проволоки. Медь, латунь и алюминий для шпонки непригодны.

Дефектация подшипников

     Если по каким-либо причинам вы производите разборку двигателя или редуктора, обязательно внимательно осмотрите состояние всех подшипников.
     Недопустима коррозия (или ее начальные следы) на беговых дорожках, на рабочих поверхностях роликов или на шариках. Рабочие поверхности должны быть блестящими, без каких-либо следов точечного выкрашивания или проскальзывания, что характеризуется сменой блестящего цвета на матовый.
     Вращение колец должно быть свободным, легким. Все заклепки на сепараторах не должны иметь никаких следов деформации.
     

Изготовление прокладок

     Все прокладки для мотора “Вихрь” изготавливаются из паронита, кроме прокладки головки блока. Изготовление этой прокладки довольно сложно и ниже описывается более подробно. При отсутствии тонкого паронита можно прокладки между тремя частями картера сделать из обычного чертежного ватмана, но перед сборкой необходимо подержать их 4-5 часов в любом жидком машинном масле комнатной температуры (трансформаторном, автоле и т.д.).
     Прокладки под головку блока моторов семейства “Вихрь” изготавливаются из материала “Лист асбостальной ЛА-1” толщиной 1.75 мм. Конфигурацию прокладки размечать по чертежу на заготовке материала очень сложно; лучше наложить старую прокладку на заготовку и обвести ее цветным карандашом. Вырезая прокладку, следует иметь в виду, что внутри материала заготовок имеются стальные проволочки.
     Два центральных отверстия, имеющих межцентровое расстояние 105±0.2 мм (для моделей “Вихрь-М” и “Вихрь-30”), нужно обводить по контуру, предварительно вынув металлическую обечайку (окантовку). При этом следует учитывать, что диаметр этих отверстий будет больше, чем соответствующий диаметр цилиндров. Это необходимо для установки металлической обечайки, предохраняющей прокладку от прогара горячими газами цилиндра.
     Диаметр двух отверстий под обечайки у мотора “Вихрь-30” равен 74.4 мм, а на моторах “Вихрь-М” и “Вихрь-20” равен 69+0.5 -0.2 мм. На моторе “Вихрь-20”, как известно, прокладки раздельные. Обечайки изготавливаются из стальной ленты 10-ОМ/НТ-НО-01 или из красной меди (марки МЗ-мягкая) либо латуни (марки Л-68) толщиной 0.1; 0.12; 0.15; 0.2 мм. Для облегчения завальцовки лучше заготовки предварительно отжечь. Заготовка обечайки вырезается из листа как кольцо, затем предварительно отбортовывается по одному краю, вставляется в заготовку прокладки и затем постепенно завальцовывается второй край (рис. 7).
     При отсутствии нужного материала прокладку под головку блока можно изготовить из мягкого листового алюминия марок А0М, А5М, А6М толщиной от 1.5 до 2.0 мм. На заготовку кладется образец прокладки и острой чертилкой очерчивается контур всех отверстий и профилей, требующих просечки. Снимается образец, и опять той же чертилкой копируются все очерченные профили с припуском на уменьшение на 2.0 мм с каждой стороны; таким образом отверстие диаметром 72 мм получает диаметр 68 мм. И так — все внутренние контуры.
     Края отверстий диаметром 8.0 мм после пробивки на 6.0 мм грубоватым круглым напильником опиливаются под углом 30-45° “на ус” с их естественной отгибкой в круглый выступающий буртик. Все профили в результате такой опиловки будут иметь отогнутый тонкий буртик (у всех в одну сторону) и выдержанные размеры по чертежу.
     Если при этом внутренние размеры окажутся меньше нужных, придется раскатать — растянуть кромки (гладким диаметром круглой оправки) до нужного размера (скажем, 74 мм), чтобы острые концы опиленных буртов ложились на поверхности деталей, а не проваливались в пустоту.
     Весь секрет такой прокладки в том, чтобы ни в одном контуре не было разрывов буртика; он должен быть сплошным кольцом, которое будет прижато гайками креплений головки, обеспечивая герметичность. Если в каком-то месте обнаружится подтекание, здесь нужно приподнять буртик. Проверить герметичность можно после запуска двигателя по сухим свечам.
     

Гребной винт, демпфер и установка винта на вал

     Все современные подвесные моторы большой мощности комплектуются гребными винтами, снабженными демпфирующим устройством, необходимым для предотвращения перегрузок узлов редуктора при работе на переходных режимах двигателя, а также эволюциях судна.
     В порядке эксперимента изготавливались гребные винты со сложной металлической ступицей без демпфера. Первое, что было отмечено — это срез штифтов на валу винта при включении реверса даже на малых оборотах; при наработке всего в несколько часов сильно изнашивался роликовый подшипник на шестерне переднего хода, и т.д. Это подтвердило вывод, что эксплуатировать гребной винт без демпфера нельзя.
     Демпфирующее устройство не должно быть и слишком мягким, так как это не обеспечит его работоспособность, и слишком жестким, так как в этом случае оно не будет выполнять своих основных функций.
     Демпфер гребного винта “Вихря” изготовлен из достаточно прочной высококачественной резины марки 4004. Толщина слоя резины и объем, заполняемый ею, рассчитываются по крутящему моменту и тщательно проверяются ходовыми (натурными) испытаниями. Предусмотренный запас прочности обеспечивает длительную и надежную работу демпфера в течение всего времени ресурса мотора.
     Практика показывает, что проворот демпфера происходит в случаях нарушений инструкции по эксплуатации, заключающихся в резком увеличении оборотов двигателя (без необходимого постепенного набора скорости судном), и при крутых поворотах судна на максимальных оборотах двигателя.
     После многолетней эксплуатации мотора может возникнуть коррозия на гребном валу в зоне установки винта. Чтобы этого избежать, нужно не реже двух-трех раз в сезон винт снимать, счищать с вала следы коррозии, а сам вал обильно смазывать солидолом или нигролом. Если же коррозия сделала свое черное дело и гребной винт стал очень свободно (даже с люфтом) надеваться на вал, вал нужно вынуть из корпуса редуктора, сошлифовать коррозию и захромировать (в зоне винта) до диаметра 17-0.06 -0.18 мм. Слой хрома при этом желательно иметь не более 0.15-0.2 мм на сторону.
     Нормальный зазор между втулкой в гребном винте и валом должен быть от 0.10 до 0.255 мм. Внутренний диаметр бронзовой втулки в демпфере винта равен 17.04+0.035 мм.
     Приводим схему диаметров в рабочих зонах гребного винта и бронзовой втулки стакана редуктора (рис. 8 и 9).

Рис. 9. Стакан редуктора в сборе (а) и схема диаметров (б). а — Диаметр “А” стакана — Ж 35А, втулки — Ж 35Пр12а. Диаметр d1 = 42X3(-0.032-0.100). Диаметр d2 = 17.5. Диаметр d3 = 17.05А+0.019. б — Диаметры: d1 = 42X3(-0.032-0.100); d2 = 30A3(+0.045); d4 = 21.5; d5 = 17.5; d6 = 35A(+0.027); D7 = 47. Радиусы: R1 = 1.7±0,15*; R2 = 0.2max.

     

Работа подержанного мотора при минусовых температурах

     Эксплуатация “Вихря” любой модели при температуре воздуха до –5°С не вызывает никаких осложнений. Известны случаи эксплуатации в северных районах не новых моторов при температуре воздуха до –10°С. Также были проведены испытания нескольких моторов “Вихрь-30” (ранее работавших летом на Волге) зимой в Баренцевом море при температуре воды +4°С и воздуха –12°…14°С. Было отмечено, что минусовая температура в указанных пределах отрицательного влияния на работу ранее работавшего мотора не оказывала.
     А вот начинать эксплуатацию новых моторов при минусовых температурах не рекомендую.
     При низких температурах смазка на деталях (особенно цилиндрово-поршневой группы) густеет, и проворачивать двигатель становится труднее. Привычный рывок шнуром нецелесообразен, нужно просто протягивать шнур. Теоретически пусковыми являются 300 об/мин, но магнето начинает выдавать искру уже начиная со 150–200 об/мин, так что этого достаточно. При дальнейшем понижении температуры (как мы убедились в Баренцевом море) целесообразно зашприцевать топливо в диффузор пластиковым флаконом. Ничего плохого для двигателя в этом нет.
     Следует иметь в виду, что при низких температурах двигатель становится значительно чувствительнее к составу топлива — проценту масла в нем, составу топливно-воздушной смеси, выдаваемой карбюратором, и особенно — к количеству влаги в топливе.
     Вода в топливе, как правило, образуется за счет конденсата на внутренних стенках бака при его неполном заполнении. Поэтому в условиях низких температур хранить топливо в течение даже нескольких часов нужно только в полностью залитом баке.
     Нужно чаще очищать от нагара и регулировать зазор (0.5 мм) электродов свечей зажигания. Следует следить за чистотой в поплавковой камере карбюратора и фильтре бензонасоса.
     И еще один совет для тех, кто вынужден по каким-то причинам эксплуатировать мотор при низких температурах окружающего воздуха. При остановках, даже кратковременных, старайтесь не глушить мотор, так как в алюминиевом блоке цилиндров, глушителе и трубе подвода вода может быстро замерзнуть и засорить льдом каналы, а иногда и привести к порче этих узлов.
     Для зимней эксплуатации моторов с окончившимся сроком гарантии можно дать еще несколько советов. Летом этого делать нельзя, так как эффект будет обратный:
     1. В корпус редуктора с хорошей герметичностью вместо трансмиссионного масла залить то же количество (100-150 г) более жидкого масла МС-20. Если редуктор хоть немного пропускает воду, этого делать нельзя, так как масло МС в смеси с водой (в отличие от трансмиссионного) образует эмульсию, смазки будет недостаточно, детали редуктора выйдут из строя.
     2. При движении катера периодически наблюдается снижение оборотов двигателя и несильный шелестящий звук, как от попадающих в двигатель посторонних частиц. Это свидетельствует об обмерзании диффузора карбюратора, который покрывается внутри слоем льда, уменьшающим проходное сечение, а откалывающиеся льдинки попадают в двигатель, издавая шелестящий звук. Опасного в этом нет, но, если падают обороты, значит и скорость уменьшается, а всякое “шелестение” в двигателе всегда неприятно.
     Чтобы этого не было, можно несколько “подогреть” карбюратор путем замены паронитовых прокладок между ним и горячим картером двигателя на прокладку из высокотеплопроводного металла — мягкого алюминия и отожженной красной меди. Металл обязательно должен быть мягким, чтобы обеспечить герметичное прилегание к средней части картера и фланцу карбюратора при затяжке двух крепящих гаек. Прокладка может быть изготовлена из одного толстого листового материала или набрана пакетом из нескольких листов, но с обеспечением общей толщины 6.0 мм.
     Снаружи диффузор карбюратора хорошо обмотать несколькими слоями самоклеющейся синтетической ленты. Намотка должна быть прочной, случайно отклеившийся “хвост” не засосало в диффузор карбюратора.
     

Несколько слов о применяемых марках бензина и масла

     Подбор подходящего сорта масла — весьма и весьма кропотливая и длительная работа. Поэтому производить какие-либо самостоятельные замены нельзя — даже на сорта, кажущиеся более высококачественными. Дело в том, что имеет значение одновременно большое число различных показателей, характеризующих смазывающие свойства, зольность, сгораемость при имеющихся температурах, характер имеющихся присадок и т.п.
     Так, например, масло АС-8, имеющее близкие к АС-10 показатели, дает неудовлетворительные результаты и к применению на моторах “Вихрь” не рекомендуется. Имеющие более высокие смазывающие свойства масла типа М6ГИ, М12ГИ, М10ГИ в двухтактных двигателях “Вихря” неприменимы из-за имеющихся присадок, которые при сгорании вызывают отложения на деталях и даже их заклинивание.
     Поэтому эксплуатацию “Вихрей” (особенно — изношенных) нужно вести только на рекомендованных и хорошо проверенных маслах АСЗп-10, АС-10 и самом подходящем масле МС-20.
     Этим вы заметно продлите ресурс своего мотора.
     Однако следует учесть, что масло МС-20 имеет более высокую вязкость, поэтому на стандартный бак мотора “Вихрь” его нужно наливать не более 0.7 л. Это масло многократно проверено; при его применении в цилиндрах практически нет нагара по нескольку лет. Не указано оно в инструкции только потому, что раньше его не было в розничной торговле.
     Применение любых масел от машин “Жигули” моторам “Вихрь” противопоказано категорически из-за большого количества содержащихся в них различных присадок, которые при сгорании оставляют отложения на поршнях, кольцах, стенках цилиндров.
     Высокооктановые бензины АИ-95 и т.п. для любых двигателей с высокой температурой сгорания (и в частности для двигателя “Вихря”) непригодны: начинается перегрев двигателя, заклинивание поршней и т.д. Поэтому нужно пользоваться бензином до марки А-76.
     В летнее время неплохие результаты получены от применения пополам с бензином летнего керосина ТС-1 (зимний керосин не подходит из-за антикоррозионной присадки, которая при сгорании образует большую дымность и нагар в двигателе). В холодное время эта смесь имеет худшие показатели запуска (запускать нужно с предварительной зашприцовкой в диффузор обычной бензино-масляной смеси).
     Появившиеся в последнее время импортные масла на моторах “Вихрь” не проверялись и дать обоснованные рекомендации по ним не представляется возможным.