Еще школьником я вдохновлялся статьями в “КиЯ”. Хотя казалось странным, что читаемый сборник-журнал выходил (и выходит) столь редко и, к тому же, перманентно сокращался в размерах (ну хоть с этим, вроде, покончено!). Непонятно было, почему такого же “широкозахватного” по тематике издания, где профессионалы мирно уживаются с любителями, нет, скажем, у авиаторов, изобретателей, двигателистов, технологов, историков техники…

Работаю преподавателем в детском техническом центре, веду секцию-кружок “Едем, плаваем, летаем”. Занимаются в нем школьники и студенты — около 25 человек. Интересуемся мы, в основном, “пограничными” транспортными аппаратами: амфибиями-глиссерами, колесными яхточками, легкими самолетами и экранопланами. Из публикаций таких замечательных авторов “КиЯ”, как Малиновский, Гартвиг, Белавин, Макаров и др. пришлось составить своеобразное руководство — альбом-книжку большого формата, так как книги по техническому творчеству, экранопланам и т.п. всегда были редки и дефицитны.

С Юрием Васильевичем Макаровым я знаком лично и всегда восхищаюсь этим изобретателем из МАИ, которого отличают неизменное желание помочь и радушие. Если таковы все, кто “кучкуется” вокруг “КиЯ”, то за его будущее не стоит особо беспокоиться. Главное, чтобы “глянец” и реклама не задушили бы питерское своеобразие журнала как прибежища самобытных самоделов, старых и юных “плавучих” чудаков, с виду грубоватых и неприступных, а внутри — добрых, “старого закала” мастеров-строителей.

Используя их опыт и пример, мои ребята из бросовых материалов и по собственному почину собрали в кустарных условиях швертбот, аэролодку с двигателем от бензопилы “Дружба”, колесную яхточку (на колесах от самоката), аэросани, одноместный аэроплан-авиетку и моторный катамаран. Все эти поделки с приставкой “мини” — соответственно возрасту авторов-строителей. Значительную помощь всегда оказывали нам инженер МАИ Владимир Янкин и Валерий Юшков из “Энергомаша”.

Замечу, что, несмотря на явный “сборочно-конструкторский крен” нашей педагогики, современные школьники в массе своей рвутся не столько проектировать, рассчитывать и строить, сколько кататься, преодолевать что-то, плавать и соревноваться на чем-то готовом. И только потом, когда каждый прочувствовал свою дорогу, вволю “наэксплуатировавшись”, подаются ребята в конструкторы и создатели. Полученный таким путем настоящий “штучный” инженер — такая же редкость, как талантливый музыкант, археолог или учитель. Талант инженера шлифуется долгим учением, практикой, увлечением. Надо иметь обостренное чувство материала, мысленно представлять работу того или иного узла, интуитивно догадываться о судьбе своих разработок…

Одной из первых наших водных самоделок стала очень удачная лодочка-поплавок с двигателем от бензопилы “Дружба” и воздушным винтом. Судно получилось и быстроходное, и на удивление маневренное. На набор, обшивку и подмоторную раму пошли два с половиной листа фанеры ФСФ, старая металлическая табуретка, тарная дощечка (от ящиков чая), флакон эпоксидки, стакан олифы и стакан краски. Руль поворота и подходящий пропеллер нам подарили планеристы.

Затем под влиянием статей из “КиЯ” (в частности, материалов Г.С. Малиновского “Глиссеры тридцатых годов” и В.С. Дзякевича “О довоенном глиссеростроении”) и ряда соответствующих томов-диссертаций из фондов научной библиотеки Института истории естествознания и техники нам захотелось построить 10-12-местный глиссер-“гидроавтобус” с воздушным винтом под поршневой двигатель 90-240 л.с. (автомобильный или авиационный). На таком судне мы мечтали совершить что-то вроде заплыва-гидропробега по Волге, собирая информационно-душевный материал о нынешних подвижниках-кулибиных и их разработках (для научно-популярного альманаха “Не может быть”, с которым я внештатно сотрудничаю, а также для “КиЯ” и других изданий схожей тематики). Директор центра Нина Васильевна Шибина (милейшая и обязательная женщина!) помогла нам с помещением — мы получили мастерскую, но всех проблем, конечно, решить не смогла. К сожалению, на относительно мощное судно мы не потянули — сказались бесчисленные кризисы, августовская и прочие финансовые катастрофы, вызвавшие еще большее понижение общего уровня жизни как нас — учителей, так и наших учеников. Для нас остается секретом, как умудряются предприимчивые российские путешественники и конструкторы находить средства на свои затратные проекты.

В конце концов мы сняли с клубной авиетки 28-сильный двигатель “РМЗ-640” и руль поворота, купили в местном хозмаге пяток листов строительной фанеры-“четверки”, несколько флаконов с эпоксидкой и очень быстро сколотили катамаран — аналог будущего “гидробуса”. Отец одного из ребят привез с дачи пару алюминиевых поплавков от водного велосипеда “Янтарь”. Объем их оказался меньше требуемого, но на изготовление деревянных “самопальных” поплавков уже не оставалось ни одного свободного рубля, так что поставили “янтарные”. Управление рулем сделано на базе штурвальной колонки от самолета ИЛ-12. Стекла иллюминаторов за неимением оргстекла вырезали из пивных пластиковых бутылок и зажали болтиками между краями обшивки и фанерными кольцами-накладками. Наш водоплавающий “ящик”, названный “Емелей”, при весе порожнем менее 180 кг вмещал двоих взрослых (или четверых детей) и уверенно развивал скорость 20-25 км/ч на московских Академических прудах.

Хочется помечтать. В идеале (хотя сегодня это выглядит явной утопией!) желателен государственный завод, который централизованно снабжал бы ныне еле дышащие детские технически кружки и секции наборами узлов и механизмов (“китами”). В отличие от западных наборов — в большинстве своем одновариантных, диапазон возможностей использования стоило бы расширить, а варианты сборки упростить, чтобы она могла выполняться даже школьниками младших классов. К примеру, в морской кружок приходит заказанный администрацией (за доступную цену) типовой ящик-контейнер. В нем паруса, поплавки, лопасти, колеса, неразборный “однорежимный” двигатель с вариатором, весла, краска, болты и т.п. Все агрегаты адаптированы друг к другу таким образом, что “сборщик-испытатель” может собрать катамаран с парусом либо с мотором, коньковый буер, автомобиль-амфибию, роторный ветроход с парусом-винтом и пр. Наборы могли бы включать в себя разнообразные “прибамбасы”: рычажно-мускульные передачи, гребные колеса, подводные крылья, “рыбьи хвосты”, шнеки, баллоны, воздушные змеи, съемные кабины-палатки. Мечты-мечты!…

На базе нашего “Емели” была бы вполне возможна разработка доступного и универсального набора для любительской сборки в домашних условиях (и она уже частично ведется!)

Попутно хочу сказать спасибо создателям “Янтаря”. Хочется снять перед ними шляпу. Созданный для прокатных станций под неподготовленного отдыхающего “Янтарь” выдерживает любые “нештатные” издевательства, включая выбросы на берег, сбрасывание с грузовика и хранение “навалом” под открытым небом. По моим наблюдениям, водные велосипеды — ныне самое дешевое плавсредство с жестким корпусом, механической передачей и рычажным управлением.

Суденышки типа “Янтаря” часто представляют собой единственное средство, чтобы “сухопутные” родители могли приобщить своего ребенка детсадовского возраста азам управления лодкой и умению вести себя на воде. Статистика утонувших детей — ужасающа. Малолетние “искатели приключений” готовы бороздить лужи-“океаны” на любом бревне! Отсутствие в прокате и продаже дешевого и безопасного маломерного спортинвентаря вроде непотопляемых лодочек (весельных и педальных), сверхмалых яхточек, “балконных” катамаранов, детских буеров и т.п. выйдет нашему ослабевшему государству боком!

Придет время, и все равно придется заниматься этими вопросами, но уже на уровне, сопоставимом с программой освоения космоса или жилищным строительством.

Ю.Васильев, Москва

Я постоянно просматриваю технические журналы и из вашего “КиЯ” черпаю много полезного. Вот и попалась мне статья из № 152 (за апрель 1991 года) “Ласточка с водометом”. Хотелось бы узнать об этой конструкции побольше и что-то подобное сделать.

С.Коровин, г. Кумертау

Хочу продолжить ранее начатую мною (см. № 169) тему использования старых глиссирующих дюралевых лодок в экономичном водоизмещающем режиме.

Я писал о наращивании длины “дюралек” на 1.5 м. Теперь хочу развить эту идею, используя для увеличения длины, в качестве дополнительной секции, вторую дюралевую лодку.

Лодки из легкого сплава сейчас продают за бесценок, режут на металл, а то и просто бросают за ненадобностью. Эксплуатировать тот же “Прогресс” с “Вихрем-30” обходится дорого, а с “Ветерком-8” даже без груза он идет очень тяжело.

Соединив два корпуса транцами, мы получаем в качестве базы для дальнейшего по сути безграничного творчества водоизмещающую лодку двойной грузоподъемности (до 1000 кг) длиной до 9.3 м при ширине 1.7 м. Другими словами, ее относительная длина возрастет вдвое и будет равна примерно 5.0-5.4. Это если ничего не переделывать, а для навешивания “Ветерка” просто закрепить на кормовой палубе деревянную площадку с подмоторной доской поперек “бывшего форштевня”. Думаю, что с мотором “Ветерок-яхтинг” скорость будет порядка 10-11 км/ч. Расход топлива не превысит 28-32 л на 100 км пути.

Разумеется, соединение корпусов стоит сделать разъемным.

Должен заметить, что в своем проекте я не пошел по пути наименьшего сопротивления, а предусмотрел переделку кормы лодки: задний “Прогресс” обрезан на 0.6 м и установлен новый мощный транец. Передний кокпит будет превращен в закрытую каюту. Корпуса стоит поставить не горизонтально, а с некоторым подъемом оконечностей; планирую клиновидное пространство между транцами заделать пенопластом, а по низу пустить мощную доску высотой 150 мм. В дальнейшем хочу испробовать вариант с носовым бульбом и транцевыми плитами. Если хватит сил на вооружение парусами, то обязательно поставлю съемные бортовые були, заделаю “вогнутость” днища, а по ДП закреплю брусковый киль.

Идея тем и хороша, что открывает широкий простор для творчества. Игра стоит свеч.

А.Онофричук, г. Пермь

Хочу поделиться опытом постройки своего первого катера. Сначала я выбрал проект “Арго-73” (“КиЯ” № 47-48) и даже приступил к изготовлению шпангоутных рам, однако меня не покидала мысль о постройке катера с тримаранными обводами. И снова выручили меня родные “КиЯ”. Я остановился на лодке-тримаране “Тагуан” (“КиЯ” № 30). Хотя автор проекта В.Вейнберг и не советует механически увеличивать размерения его лодки, я все-таки рискнул и применил коэффициент 1.33. Получилось более крупное судно, на котором уже можно соорудить рубку-убежище и совершать дальние плавания. Длина его уже не 3.87, а 5.14 м (с подмоторной доской, вынесенной за транец — 5.50 м) при ширине по палубе 1.79 м. Килеватость на кормовой половине днища сохранена той же (21°). Высота борта — 1.0 м, высота с рубкой — 1.60 м.

В гараже по вечерам за зиму изготовил шпангоуты с сечением деталей рамки 22ґ65. И вот, наконец, в августе 1994 г. перевез шпангоуты на дачный участок и начал устанавливать их на стапеле вверх килем со шпацией 500 мм.

В качестве материала использовались обычные сосновые и еловые доски и фанера ФСФ толщиной 7 мм. Сборка велась на эпоксидном клее ЭДП и смоле ЭД-20. В качестве книц, накладок на форштевень и на киль использовались обрезки толстой (18 мм) ламинированной фанеры. Для оклейки корпуса использовал стеклоткань Э-200 и немецкую эпоксидную смолу-компаунд, которая разбавляется с отвердителем в соотношении 100:45. Хочу отметить, что эта смола полимеризуется даже под прямым попаданием на слой оклейки дождевых капель (злоупотреблять, конечно, этим не следует). В районе углов (“тоннели”) уложено пять-семь полос стеклоткани. Борта и днище оклеены в один-два слоя.

Палуба изготовлена из вагонки, рубка — из фанеры толщиной 4 мм.

Хотя предполагалась установка двигателя “ГАЗ-24” с водометной установкой, пришлось от этого варианта отказаться. Вызвано это было трудностями, с которыми я столкнулся при изготовлении водомета и при конверсии автомобильного двигателя. Поэтому я решил пристроить к транцу подмоторную доску на кронштейнах и приобрел два стареньких (80-го года выпуска) “Нептуна-23”.

И вот, наконец, 7 августа 1999 г. мой катер был спущен на воду. Мы совершили несколько пробных выходов по Волге и Дубне. Даже при выявленных недостатках конструкции подмоторной доски (катер “тащил” ею за собой воду), он легко выходил на глиссирование с двумя пассажирами на борту. Скорость точно не измерялась, но думаю, была не ниже 30 км/ч. С одним мотором скорость не превышала 15-17 км/ч, зато получались более приемлемые показатели по расходу топлива.

Однако в целом система с двумя подвесными моторами представляется не совсем удачной. Уходит много времени и сил на их установку на транец, подключение ДУ и бензобаков.

Таким образом, было вынесено окончательное решение об установке стационарного конвертированного двигателя “М-412” от катера “Амур”.

А.Малхазов, Москва