"ИВОЛГА-2" НА ИСПЫТАНИЯХ

Крылатые аппараты, летящие над волнами, в принципе хорошо знакомы нашим читателям. Раньше всех их объединяло одно общее название — экранопланы. Но вот недавно принятая международная классификация разделила их на две группы и каждой определила свое место под солнцем, а точнее — над поверхностью экрана.

В “КиЯ” № 166 мы представляли катер группы А — экраноплан “Амфистар”. Этот аппарат не удаляется от воды больше, чем на заданное безопасное расстояние, благодаря оригинальной системе стабилизации его движения над поверхностью. Он не имеет элеронов (для управления по крену), нет необходимости и в управлении по тангажу, поэтому его стабилизатор лишен руля высоты. А вот закрылок “Амфистара” снабжен автоматической системой управления, которая в зависимости от тяги винтов, при порывах ветра, появлении случайных дифферентов аппарата обеспечивает безопасную (совсем небольшую — около 0.05 хорды крыла) высоту полета. К сожалению, это снижает мореходность экраноплана (особенно — аппаратов с малым взлетным весом — до 5000 кг), поскольку хорда его крыла обеспечивает максимальную высоту полета не более 0.2-0.3 м.
   По сравнению с экранопланами, определенные и немаловажные преимущества по мореходности имеют крылатые суда группы Б — экранолеты, представителем которых является “Иволга-2” — новая работа российских конструкторов и ученых.
Легкий многоцелевой экранолет “Иволга-2” разработан ЗАО “КОМЕТЭЛ” (главный конструктор — В.В.Колганов) и построен в цехах ЦНИИ “КОМЕТА” в Москве. Этот 10-местный летающий катер-амфибия способен в случае необходимости совершать полет выше зоны влияния экранного эффекта, в связи с чем он и отнесен к аппаратам типа Б — экранолетам.
   Экранолет имеет традиционную самолетную систему управления: педали служат для управления рулем поворота, штурвал — для управления элеронами и рулем высоты, а устойчивость и управляемость аппарата соответствуют нормам летной годности для легких самолетов. Наивыгоднейшую высоту его полета выбирает пилот. Мореходность “Иволги” 3-4 балла, так как полет может происходить на высоте 1-1.5 м над волнами. Свободный полет, перелет мостов, участков суши, полет над болотом или тундрой — все это нормальный расчетный режим.
   Конечно, техника пилотирования экранолетом отличается от управления экранопланом или автомобилем: требуются иные навыки воздействия на командно-контрольные органы, однако она лишь не намного сложнее и доступна для водителя средней квалификации.
   Исследования и продувка в аэродинамической трубе позволили оптимизировать компоновочную схему экранолета. Конструкторы использовали наиболее перспективный вариант — составное крыло. Концевые части центроплана малого удлинения переходят в поплавки. К центроплану пристыкованы консоли крыла большого удлинения, на которых установлены элероны. Консоли выполнены складывающимися — поднимающимися.
   На центроплане расположена кабина с большой площадью остекления фонаря. Створки фонаря поднимаются вверх относительно осевой линии.
   Центроплан имеет отрицательную V-образность; задней кромке его задана обратная стреловидность. В хвостовой части центроплана установлены щитки с электрическим приводом.
   Поплавки — остроскулые килеватые с продольными и поперечными реданами. Внутренние борта поплавков плоские и расположены вертикально. Принятая геометрия обеспечивает достаточно высокое гидродинамическое качество.

патрулирования и выполнения спасательных работ. В туристском варианте в кабине ставятся три ряда кресел по три в ряд (и один пассажир садится рядом с пилотом). В варианте повышенной комфортности в каждом ряду только два кресла. Разработаны также грузо-пассажирский вариант и вариант с салоном для бизнесменов. Для санитарной службы в кабине закрепляются (в два яруса) носилки для четырех лежачих больных и ставятся три кресла для сидячих. Для пожарной службы разработан вариант с приемом в кабину бака (600 кг жидкости) и лафетного ствола.
   Учитывая сравнительно небольшую стоимость аппарата (при серийном производстве — не больше стоимости микроавтобуса), он может стать надежным транспортным средством для рыбаков, охотников, в организациях туризма и отдыха, а в некоторых районах и в качестве личного транспорта. Потребность внутреннего рынка России по расчетам авторов составляет около 580 экранолетов даже при цене 150 000 долл.
   Необходимо отметить огромную заслугу авторского коллектива, который в сложный для разработки новой техники перестроечный период сумел создать новый летательный аппарат. Был с успехом продемонстрирован творческий потенциал наших ученых и возможности отечественных высоких технологий. Большую помощь разработчикам оказал академик А.И.Савин, поверивший в творческие планы конструкторов.
   Работа над проектом “Иволги-2” шла медленно, В.В.Колганову только в 1995 г. удалось найти финансирование на одном из космических предприятий по линии конверсии

Основные данные "Иволги - 2"

производства. А уже в конце 1997 г. экранолет практически был готов, и лишь отсутствие средств на доводку аппарата и аренду испытательной базы задерживало первый этап ходовых испытаний вплоть до начала лета 1998 г.
   На Московском судоремонтном заводе нашлось место (в сборочном цехе), где удалось провести доводочные работы, стендовые испытания и обкатку двигателей. А уже в августе экранолет “Иволга-2” оторвался от воды в Нагатинской бухте.
Первый этап летных испытаний осуществлял главный конструктор В.В.Колганов.
Испытания подтвердили правильность общих расчетов. Но одновременно и показали необходимость доводки силовой установки и доработки некоторых узлов.
С завершением навигации испытания были прекращены. Экранолет перевезли в Иркутск — заказчику, финансирующему этот этап работ, для испытаний в зимних условиях на озере Байкал. Сейчас “Иволга-2” проходит летные испытания, которые позволят определить взлетно-посадочные характеристики при работе надо льдом и снегом и уточнить амфибийные качества “Иволги-2”. А весной будут проводиться дальнейшие испытания по утвержденной программе.
   Огромный интерес к экранолету проявило Верхне-Ленское пароходство. У них очень короткая навигация (два или три месяца), а работы — море. Экранолеты могли бы помочь. Ледоход, ледостав, отмели и скованное льдом русло реки — для экранолета то же, что для парохода голубая лента воды. Возможна круглогодичная эксплуатация экранолетов с большой экономичностью и высокой экологической чистотой.
   Уже есть заказ на десять “Иволг” и частичное финансирование разработки более крупного 25-30-местного экранолета; он будет иметь не сколько иную схему (уже выполнены расчеты и аэродинамические исследования). А “Иволги-2” будут сертифицированы Речным Регистром с ограничением высоты полета. Управлять ими смогут и капитаны пароходов, и судоводители-любители.

Ю.Макаров,
Москва. Фото автора

Схемы общего вида экранолета

[ НАЗАД | ОГЛАВЛЕНИЕ | ДАЛЬШЕ ]