Несмотря на то, что осенний поход "Апостола Андрея" в Финляндию, состоявшийся за пару недель до начала кругосветного плавания, помог выявить и устранить некоторые слабые места в конструкции и оборудовании яхты, основные поломки ждали ее впереди. После того, как яхта прошла Атлантический, Индийский и Тихий океаны, сделав заходы в порты Европы, Африки, Австралии, в ноябре 1998 г. экипаж был вынужден оставить ее на зимовку в Тикси, с тем, чтобы с новыми силами через полгода продолжить плавание по Северному морскому пути. Дневники капитана яхты, открывающие для читателей подробности этого незавершенного пока путешествия, позволяют нам сегодня проиллюстрировать многие из тех характеристик, которые были даны яхте самим Николаем Литау..

"14 ноября в 17.00 закончились таможенные и пограничные процедуры, и мы покинули гавань Центрального яхт-клуба. Проходим Петровский фарватер, Кронштадт и выходим в Финский залив.
Здесь сразу врезаемся в очень сильный встречный ветер, который на ближайшие две недели остается все таким же сильным и встречным. На второй день ветер усиливается до штормового и не стихает целые сутки. Волны перекатываются по палубе, унося все, что небрежно закреплено и окатывая с ног до головы стоящих на вахте ребят. Внизу все летает по каютам, только успеваешь собирать; не исключение - и сами члены экипажа. При очередном ударе волны, мы втроем - я, второй помощник Александр Киреев и доктор Александр Голубев, перелетаем с левого дивана кают-компании, где мы сидели, отдыхая после вахты, через стол на правый. В результате, как уже точно стало известно в клинике Гетеборга - у доктора сломано три ребра. Вся команда страдает от морской болезни. Времени привыкнуть к качке не было, попали сразу в шторм. Даже не понять, где сейчас лучше: наверху - где дует пронизывающий ветер и на палубу обрушиваются потоки воды, или внизу - где качка ощущается гораздо болезненнее, а через неудачно сделанный люк вода также льется тебе на голову, на штурманский стол, приборы и карты.

Начинают выявляться брак и конструкторские просчеты в оборудовании палубы. Хилый входной люк, по-видимому, не единственный источник течи, потому что приходится непрерывно откачивать поступающую в яхту воду. Не можем выяснить, откуда. На рассвете третьего дня вижу - яхта как-то странно тяжело всходит на волну, а практически - зарывается носом в каждую из них. Иду на бак, проверяю. Оказывается, парусная кладовая полна воды, которая плещется уже у самой кромки люка. Мы приняли на борт (а точнее - на нос) две-три тонны воды. Теперь ясна причина и плохой всхожести яхты на волну, и наличия воды внутри корпуса, все - из-за низкого качества парусного люка. Не успели разобраться с люком и водой, как из палубы вырвало погон стакселя-автомата (в дальнейшем у нас из четырех кареток стаксель-шкотов развалятся три). Все это тоже на совести поставщиков оборудования.
Но в общем яхта остойчива, управляема, и это укрепляет нашу надежду на то, что мы идем на крепком судне, а поломки неизбежны на любой новой яхте. Плюс мы видим и в том, что нам уже в первые дни похода приходится тяжко (в смысле ветра): так легче понять, чего можно ждать от яхты и людей. И люди, как обычно оказываются крепче, чем механизмы, сделанные их же руками.
Все, что ломается, на ходу меняем, исправляем, и движение вперед продолжается. Как ни печально, отказывают фирменные, казалось бы надежные изделия. Только я успел произвести свой первый радиосеанс с землей в любительском диапазоне, как штормовым ветром снесло антенну, и мы остались без радиосвязи.
Спустя какое-то время набирается водой водозащищенный, как нам обещали, репитер GPS, и рулевой теперь руководствуется показаниями веками служившего магнитного компаса.
К концу второй недели перестают друг друга понимать GPS и компьютер. Большая влажность и морская вода на пользу технике не идут. В довершение всех бед сгорает электродвигатель в обогревателе, и мы остаемся без тепла и возможности просушиться.
Но рано или поздно все кончается. На девятые сутки, непрерывно штормуя и прорываясь навстречу ветру, мы подошли к острову Борнхольм. Это уже Дания. Мы очень сильно задержались на первом этапе нашего пути, и теперь должны понять, куда и как двигаться дальше."
По мере продвижения "Апостола Андрея" на запад расширялась география европейских портов (Гетеборг, Амстердам, Лондон, Торки, Лиссабон), в которые заходила яхта. Теплый прием и радушие, с которым российских мореплавателей встречали власти портовых городов, конечно, помогали Литау и его друзьям сохранять душевное равновесие, невзирая на все злоключения, преследовавшие яхту в море. Но предотвратить новые поломки никто был не в силах.
"3 декабря. Покидаем гавань шведского города Гетеборг. На причале стоят провожающие нас сотрудники консульства, тепло и заботу которых мы ощущали все эти дни. Трудно переоценить помощь, которую нам оказали Генеральное консульство России и другие российские организации в Швеции после тяжелого перехода по осенней Балтике. Обогрели, обсушили, сводили в сауну и ресторан, устроили для нас роскошный ужин и организовали встречу с мэром Гетеборга, помогли с ремонтом и провизией.
Но вот мы вновь выходим в море. Прогноз не очень благоприятный, но после штормов Балтики кажется сносным. Ставим зарифленные паруса и потихоньку движемся в сторону пролива Скагеррак. Относительное благополучие длится не долго: уже через пять часов слышу какой-то грохот на палубе. Включаю освещение - нет подветренных вант. Команда срочно убирает паруса, Аркадий прокладывает маршрут в ближайший порт - Скаген. И в течение трех часов под дизелем улепетываем от надвигающегося шторма в укрытие. 20-метровая мачта угрожающе раскачивается на волнах без основных вант, и каждая волна может быть последней для нее, а значит - и для плавания на этот год. Выключаем освещение - в темноте не видно мачту и от того как-то спокойнее. Под рев уже почти штормового ветра входим в гавань порта Скаген. С большим трудом удается встать у причала, между береговыми строениями дует такой ветер, что на нем можно лежать.
На следующий день выясняем, в чем причина аварии. Приходим к выводу, что это - просчет конструкторов. Местные мастера тоже отзываются неодобрительно о слабом узле, что не мешает им содрать с нас втридорога за изготовление новых деталей (хотя, надо отдать им должное - смастерили все быстро и аккуратно).
Уже к вечеру выходим в море. Погода улучшилась, и ветер стал благоприятным. Но спокойное плавание , наверное, нам не суждено. Не успели выйти в Северное море, как у нас вновь поломки рангоута, и снова приходится идти под дизелем в ближайший порт - датский город с трудно произносимым названием Тюборен. В очередной раз выявляется брак изготовителей. Сварочные швы лишь обозначены. Снимаем с яхты наш выпрямительный агрегат, он же и сварочный. Александр Киреев приваривает то, что отвалилось, теперь уже надежно. Прогуливаемся по крохотному рыбацкому городку, покупаем у местных рыбаков треску и вновь вперед."
Находясь в гостях у нашего журнала, Николай Андреевич рассказал нам много поразительных историй, каждая из которых могла бы вызвать несомненный интерес у наших читателей. Вот эпизоды из дневников капитана, повествующие о критической ситуации, в которую попали Литау и его команда после поломки руля в океане на переходе из Африки в Австралию:
"Маршрут между Кейптауном и Австралией можно проложить по-разному. Например, обогнуть мыс Доброй Надежды и мыс Игольный, а дальше идти точно на восток вдоль 35-й параллели, пока через пять с лишним тысяч миль плавания по относительно спокойным водам с умеренной температурой не упрешься в Австралийский континент, в его юго-западную оконечность. На морских картах путь этот выглядит прямой линией. Но это тот случай, когда прямая, соединяющая две точки, не есть кратчайшее расстояние между ними.
Кратчайшим же путем является дуга большого круга - ортодромия. Следуя по ней, нужно плавно опуститься на юг до 47-48 параллели в середине пути, а затем подняться к северу, но уже у Австралии. И этот путь будет короче на 500 миль.
Большая часть его пролегает в знаменитых "ревущих сороковых", известных своими штормами и сильными ветрами. Температура воды в этих широтах едва превышает пять градусов, такова же и температура воздуха. Но все это компенсируется устойчивыми ветрами западных румбов и попутными течениями, что позволяет надеяться на существенное сокращение времени перехода. Мы избрали именно этот вариант.
Земель на нашем пути было немного. От Кейптауна до островов Кергелен примерно на равных расстояниях в 600-800 милях друг от друга лежат острова Принс-Эдуард и острова Крозе. При проходе первые остались в 120 милях слева от нас, вторые в 600 милях справа. За Кергеленом же, до самой Австралии, нет ни одного клочка земли на протяжении 2300 миль. Так как наша дуга пролегла прямо через острова Кергелен, мы решили обогнуть их с юга, намереваясь зайти на пару дней в Порт-о-Франс.
Из Порт-о-Франс мы вышли в понедельник 12 мая. На прощание нас снабдили продуктами и хлебом, которого хватило почти на месяц. А также дизтопливом.
Погода стояла свежая, и мы проходили около 150 миль в сутки. 17 мая с утра начался шторм, а в 10.30 утра мы лишились руля.
Первыми о поломке узнала Антарктида. Радисты с Мирного - Юрий и Валентин - очень нам помогли в этот период. Настроение у нас было, конечно, не очень веселое, и главное - было непонятно, что делать. Однако все сознавали, что давать SOS и оставлять лодку нельзя. От Кергелена отошли на 600 миль, до Австралии оставалось еще 1600. Назад к Кергелену не вернуться - не позволял ветер, да и зима там наступала. Еще, к северо-северо-западу в 600 милях от нас находились острова тех же французов - Амстердам и Сен-Поль. Вначале решили было идти к ним, но потом, оценив ветер и условия на островах поняли, что это не лучший вариант.
Стали учиться управлять нашей яхтой без руля, при помощи одних парусов и так поднимались понемногу к северу и теплу. На следующий день мы изготовили наш первый аварийный руль из двух спинакер-гиков и двух листов фанеры. Но установить его не успели, так как начался очередной шторм. К концу первых суток ветер усилился до такой степени, что мы сочли благоразумным вовсе убрать паруса. И под одним только рангоутом мы все равно имели приличный ход. Это был, пожалуй, самый сильный шторм за все плавание. Сила ветра была 10 баллов, все поверхность океана покрылась белой пеной, а в воздухе висела водяная пелена, сильно ограничивая видимость. Высоту волны определить на глаз трудно, но за 10 метров там было точно. Вообще район, в котором мы штормовали, один из немногих в океане, где высота волны может достигать 20 метров.
Шторм длился трое суток. В один из дней с теплохода "Академик Федоров" нам сообщили, что находятся в 11 сутках хода от нас и готовы идти на помощь, если дадим SOS.
Из приятных событий - избавились от последней крысы, которую не брал даже яд, купленный в Кейптауне.
По окончании шторма поставили наш руль и пошли веселей. Температура воды и воздуха, наконец-то, поднялась до 100 С. Через два дня лопнул один из концов, удерживающих руль, и оказался поврежденным один из гиков. В этот момент из Австралии пришла весть о том, что к нам идут рыбаки. Траулер "Австралийский Лидер" подошел в ночь с 25 на 26 мая.
Я перебрался к ним на борт, и до полудня мы изготавливали очередной руль. Сам шеф-инженер Энди Вильсон трудился и на станках, и со сваркой. К обеду руль перевезли на яхту и установили. На прощание рыбаки поделились с нами провизией. Кок дал адрес своего друга в Петропавловске-Камчатском, сказав на ломаном русском, что когда мы туда придем, нам помогут. Забавно.
Новый руль продержался двое суток и при очередном шквале отлетел, 60-милиметровый стальной пруток сломался, как карандаш. Мы сообщили эту новость в Австралию и на Мирный и принялись за изготовление следующего руля.
На этот раз в ход пошел запасной гребной вал и одна из панелей внутренней обшивки камбуза. И вот этот-то руль прослужил нам до самого Фримантла, хотя и с некоторыми попутными переделками и модернизацией. Руль принес нам известность: фотографии панели из камбуза кочевали по страницам австралийских газет, об этом говорили в эфире.
И когда мы подняли яхту из воды, несколько дней нам не давали передохнуть спокойно местные яхтсмены, приходившие взглянуть на то, чем же мы на самом деле рулили."
Вот так непросто давались мили яхте "Апостол Андрей" на этом этапе кругосветного плавания. Не менее захватывающие и трагичные события развернулись после прохода через Берингов пролив. Неблагоприятные погодные условия и ледовая обстановка сделали невозможным дальнейшее продвижение яхты по Северному морскому пути и вынудили путешественников прервать плавание и зимовать в Тикси.