Ситуация с производством подвесников на заводе ОАО “Волжские моторы” в последнее время действительно была непростой. Основная продукция предприятия — автомобильные двигатели, которыми оснащаются УАЗы и “Газели”, и с наступлением общих для всей страны экономических трудностей “Ветерок” оказался в роли пусть и любимого, но накладного в содержании пасынка. Если в лучшие времена годовой объем выпуска достигал 60 тысяч моторов, то в прошлом году их было изготовлено не более двух тысяч. Для такого гиганта, как Ульяновский моторный завод, это не те масштабы, ради которых стоит даже запускать конвейер.

В чем же причина сложившейся ситуации? Именно это мы и решили первым делом выяснить. И начать пришлось с самых азов экономики производства.

Серьезное предприятие работает не просто по принципу “вложили деньги — произвели — продали”. При массовом производстве подобный процесс должен выглядеть уже не в виде цепочки, а виде параллельно происходящих процессов. То есть денежные вложения, производство и сбыт должны протекать одновременно и безостановочно. Прибыль, естественно, тоже должна поступать безостановочно, но не о ней сейчас речь. В общем, как выражаются экономисты, требуется постоянный оборот. И стоит забуксовать хотя бы одному из задействованных в процессе звеньев, как тот начинает вначале “пульсировать” — разваливаться на упомянутые цепочки, а потом и вовсе затухает, почти как вода из водопроводного крана, которая вначале выплевывается отдельными порциями, а потом и вовсе перестает течь, когда водопроводчик перекрывает вентиль в подвале. Именно в таком “пульсирующем” режиме и находилось производство “Ветерков” последнюю пару лет.

Кто же выступил в нашем случае — вольно или невольно — в роли этого зловредного водопроводчика? Труд или Капитал? Производство или сбыт, тесно связанные между собой?

Поскольку возникшая ситуация изначально была вызвана чисто экономическими причинами в масштабе всей страны, начать мы решили именно с вопросов финансирования, упирающихся в условиях рыночной экономики прежде всего в сбыт. Сбыт, как известно, целиком и полностью зависит от спроса, поэтому первым делом мы посетили заводское отдел рекламы и маркетинга. Нужны ли народу “Ветерки”?

— Спрос на наши моторы есть, — отвечает начальник бюро В.А.Милованов. — С точки зрения потенциальных покупателей, наиболее привлекательная сторона “Ветерка” — это неплохое качество, простота конструкции и доступная цена. Выглядит мотор теперь как “фирменный”, а стоит чуть ли не на порядок дешевле зарубежных аналогов. Две тысячи моторов, произведенных в прошлом году, успешно реализованы, а наши исследования рынка показывают, что годовой объем продаж может быть как минимум впятеро больше — и это только по оптовым покупателям.

Что ж, это как раз тот “тираж”, который запланирован предприятием на нынешний год. Но неужели нет резервов повышения спроса?

Кстати о зарубежных аналогах. Дилеры иностранных производителей обеспечивают, как правило, очень хороший уровень сервисного и гарантийного обслуживания, и покупатель импортного подвесника, выложив за него приличную сумму, всегда уверен, что в случае неисправности в кратчайший срок она будет устранена. Но даже если мотор относительно недорогой, но починить его в случае чего нельзя — ни специализированной мастерской, ни запчастей днем с огнем не сыщешь — деньги, пусть и небольшие, оказываются попросту выброшенными на ветер. И в этом плане “Ветерок”, увы, далеко не на высоте.

Как нам удалось выяснить, на всю нашу необъятную страну осталась только одна гарантийная мастерская “Волжских моторов” — в Санкт-Петербурге. Редакционная почта красноречиво свидетельствует о повсеместном отсутствии запчастей, так что зачастую не получится отремонтировать мотор и собственными силами. По сути, владельцы “Ветерков”, и новых, и старых, брошены на произвол судьбы. Наверняка это вынуждает многих потенциальных покупателей искать хоть и более дорогие, но более надежные варианты.

— Согласен, покупателей мы на этом теряем, — говорит начальник отдела маркетинга Д.Л.Николаев. — Поэтому среди наших первоочередных задач на сегодня — создание широкой сети региональных дилерских центров, в задачу которых будет входить не только продажа моторов, но и сервисное и гарантийное обслуживание, а также снабжение регионов запчастями. Пользуясь случаем, хочу со страниц журнала пригласить к сотрудничеству все заинтересованные предприятия и организации, прежде всего те, которые уже имеют опыт организации подобной работы или же являются дилерами других фирм. Со стороны завода обещаю всяческую поддержку и открытость отношений. Особенно мы заинтересованы в тех регионах, где позиции “Ветерка” традиционно сильны, где наши моторы знают и ценят. Кроме Москвы и Петербурга это, например, Петрозаводск, Астрахань, Краснодар, Ростов-на-Дону, Тюмень, Омск, Красноярск.

В дальнейшем разговоре у нас возникло одно предложение, которое на заводе обещали обдумать.

Дело в том, что даже при достаточно широкой сети подобных центров на карте страны все равно останется множество “белых пятен”, деятельностью центров не охваченных. В подобных “медвежьих уголках”, вдали от больших и маленьких городов, немало потенциальных потребителей именно отечественной техники. И с финансами там у населения похуже, и “фирменных” масел и высокооктанового бензина нет, да и сами импортные моторы там попросту не продаются. А подвесники в тех краях нужны не для “баловства” — “мотор кормит”, как часто пишут нам наши читатели. Народ там привык полагаться на самих себя и слыхом не слыхивал о сервисе и механиках. Починит мотор сам — было бы чем.

“Ветерки” издавна славились богатым набором ЗИПа, прикладываемого к новому мотору. И суть нашего предложения такова — может, есть смысл еще более расширить перечень запчастей и инструмента (включая оправки и съемники) для тех моторов, которым предстоит трудиться в “глубинке”? Статистикой по наиболее расходуемым запчастям завод наверняка располагает, имеются такие сведения и в редакции. Было бы справедливо, если бы цена “Ветерка” с такой комплектацией не отличалась от цены моторов, отправляемых в центры цивилизации. Ведь в ней наверняка уже учтены возможные расходы на гарантийное обслуживание, право на которое в упомянутых регионах реализовать заведомо невозможно.

Не лишним было бы прикладывать к мотору и развернутое руководство по ремонту (сейчас такого нет), и каталог деталей, по которому можно было бы заказать необходимые детали или в ближайшем региональном центре, или непосредственно на заводе. Кстати, как мы выяснили, невозможность в настоящий момент заказать запчасти на заводе вызвана, как ни странно, не их дефицитом (хотя и такое бывает), а отсутствием специальной отдельной службы, призванной удовлетворять подобные заявки. Если бы завод организовал нечто вроде “посылторга”, и после отправки в его адрес почтового перевода на необходимую сумму можно было бы гарантированно получить на почте посылку с любыми необходимыми деталями, думается, авторитет производителей “Ветерков” и спрос на их продукцию значительно бы возросли.

А перебои с поставками узлов и деталей действительно бывают — ведь многие из них (сальники, подшипники, узлы электронного зажигания и т.п.) производятся предприятиями-смежниками. По иронии судьбы из-за таких перебоев завод остановился как раз на те два дня, которые представитель “КиЯ” провел в Ульяновске. Так что увидеть конвейер сборки подвесников “на ходу” не удалось. Однако даже на непосвященный взгляд все в цехе было “на товсь”.

— Приступить к работе мы готовы в любой момент, — говорит начальник цеха В.М.Сарапкин. — Главное, что даже долго находясь в “подвешенном” состоянии, нам удалось сохранить коллектив, основу которого составляют настоящие специалисты, обладающие большим опытом и знанием своего дела. Так что за качество мы ручаемся. Как и прежде, каждый собранный мотор будет проходить 30-минутное тестирование в бассейне, включающее проверку и обкатку не только самого двигателя, но и трансмиссии — вместо винтов на это время устанавливаются нагрузочные устройства-мулетки. По товарному виду теперь тоже подбираемся к зарубежным образцам — литье у нас традиционно производится под давлением, что обеспечивает высокую гладкость поверхностей, а красить моторы будем металлизированными эмалями расцветок “Мурена” и “Дипломат”. Пока что будет собираться только привычная “восьмерка” без реверса, но в перспективе, надеемся, охватим и весь модельный ряд.

Конструктора и специалисты опытного производства, надо сказать, во времена неизвестности тоже сложа руки не сидели.

— Полностью готовы к серийному производству не только “реверсные” модификации базовых моделей мощностью 8 и 12 л.с., но и версия с удлиненными дейдвудом “Ветерок-яхтинг”, — сообщил главный конструктор КБ лодочных моторов Е.И.Фишбейн, хорошо знакомый нашим читателям в качестве автора-консультанта. — Кроме того, работаем и над перспективными моделями, среди которых и более мощные моторы в 20-23 л.с., и “малыши” — например, перспективная компактная “четверка”, как бы половинка “Ветерка-8”, унифицированная с ним по многим деталям и узлам. Стоит упомянуть и принципиально новую “восьмерку”, получившую пока условное название “А8” и призванную послужить основой для целого ряда унифицированных моторов. Восстановление крупносерийного производства дает надежду на то, что все наши разработки в итоге окажутся востребованными.

Унификация — это очень удобно как для производителя, так и для потребителя. В связи с этим у нас возникло одно предложение к “Волжским моторам”: выступить в качестве инициатора унификации отдельных узлов и деталей с остальными отечественными производителями подвесных моторов. Ведь один и тот же блок электронного зажигания, скажем, может с одинаковым успехом выполнять свои функции и на “Ветерке”, и на “Вихре”, и на маленьком “Салюте”. Владельцы моторов при нынешнем дефиците запчастей наверняка оценили бы такое нововведение по достоинству, да и цена унифицированной детали при значительно возросшем объеме производства наверняка была бы ниже.

Открытым оставался лишь один вопрос: на какие средства предполагается сделать столь решительный шаг, как возобновление серийного производства подвесных моторов. Не секрет, что наша машиностроительная отрасль переживает сейчас далеко не лучшие времена, и лишних денег ни у кого нет. Средства, полученные от реализации ранее выпущенных моторов вряд ли позволяют набрать намеченный темп выпуска. Вместе с известиями о возобновлении производства “Ветерков” до редакции доходили всевозможные слухи о предлагавших свои услуги инвесторах и даже о возможности передачи им ряда производственных мощностей…

— Это действительно не более чем слухи, — заверил нас генеральный директор В.В.Самохвалов. — Ни одалживаться у кого-то, ни тем более отдавать производство в чужие руки мы не собираемся. Два года мы были, что называется, в поиске, и в итоге пришли к настоящему решению. На возобновление производства лодочных моторов будет выделена часть наших оборотных средств. Проще говоря, лодочный мотор какое-то время будет существовать за счет автомобильного. Но не вечно. Предпринимаемые нами сейчас мероприятия — например, организация региональных центров — должны принести свои плоды, и возобновляемое производство станет самоокупаемым. Полностью перестроим мы и отношения с покупателями, прежде всего, оптовыми. В частности, практика с передачей моторов на реализацию себя совершенно не оправдала, так что теперь будем работать только по предоплате. По поводу ценовой политики могу сказать одно: за сверхприбылями мы не гонимся, и зарабатывать рассчитываем, как любое крупное предприятие, за счет роста объема и оборота. Кстати, в самом скором времени производство лодочных моторов юридически будет передано отдельному предприятию, с отдельным расчетным счетом и бухгалтерией, с ОАО “Волжские моторы” в качестве стопроцентного держателя акций. Такая чисто организационная мера позволит наглядней представлять ход дела, точнее оценивать промахи и достижения и быстрее на них реагировать.

На прощание мы еще раз попросили генерального директора подтвердить серьезность намерений предприятия возобновить серийное производство “Ветерков” в количестве 1000 штук в месяц. Подтверждение было получено.

А.Лисочкин

---

Справка “КиЯ” ОАО “Волжские моторы” ведет свою историю с осени 1941 г., когда в Ульяновск из Москвы были эвакуированы несколько цехов Московского автомобильного завода имени Сталина. УльЗИС, как стали называть новое предприятие, приступил к сборке грузовиков ЗИС-5 и американских “Студебеккеров”, а вскоре освоил и самостоятельное производство небольших стационарных движков Л-3/2. Выпуск их со временем настолько возрос, что в 1942 г. из состава УльЗИСа было выделено самостоятельное предприятие — Ульяновский завод малолитражных двигателей (УЗМД). В 1947 г. новый завод освоил выпуск более мощного стационарного двигателя Л-6/3. Оба мотора — трехсильный и шестисильный — выпускались до 1961 г. и широко применялись не только во всевозможных установках вроде бензогенераторов и насосов, но и на моторных лодках. В конце пятидесятых появились и более совершенные малолитражные движки УД (“Ульяновец”) того же мощностного ряда. В 1959 г. заводом был освоен выпуск подвесного лодочного мотора “Стрела”, на смену которому в 1965 г. пришел восьмисильный “Ветерок”, а еще через два года на конвейер стал и “Ветерок-12”. В 1968 г. завод приступил к освоению автомобильных двигателей, которые и стали основной продукцией предприятия, получившего в связи с этим событием новое название — Ульяновский моторный завод, и значительно расширившего производственные площади. Производство лодочных моторов в те времена от столь серьезной реорганизации не только не проиграло, но в чем-то даже и выиграло — на завод пришли новые технологии, появилось современное оборудование. Не слишком заметно отразилось на нем и болезненное для многих вхождение в рыночную экономику в конце восьмидесятых — проверенные временем, хотя и заметно подорожавшие “Ветерки” по прежнему пользовались устойчивым спросом. В 1992 г. в соответствии с законом и указами президента была проведена работа по акционированию предприятия, и УМЗ был преобразован в открытое акционерное общество “Волжские моторы”.