Поколению яхтсменов 70-х – 80-х годов имя Алдиса Эглайса говорит о многом. Наверное, половина всех новостей, связанных с развитием парусного судостроения Прибалтики, зарождалась в мастерских Эглайса. И безусловно, своей поистине всесоюзной известностью мастер был обязан в первую очередь организованному им в 70-м году в Царникаве серийному производству крейсерских парусных катамаранов, носивших звучное имя “Центаурус”. Многие помнят абсолютную победу новых катамаранов Эглайса на Кубке Балтики в 1973 г.: “Центаурусы” финишировали первыми на всех этапах гонок.

В 1976 г. рижане сконструировали и построили катамаран “Центаурус-44”, на котором планировали участвовать в гонке OSTAR (через Атлантику в одиночку). Однако власти затормозили проект, и лишь много лет спустя — в 1992 г. 44-футовый парусник дважды пересек Атлантический океан, пройдя по маршруту Рига – Бостон – Рига.

Пожалуй, самой распространенной моделью катамаранов Эглайса стал тогда “Центаурус-38”, который в середине 80-х демонстрировался на международных выставках в Гамбурге и Генуе.

После распада Советского Союза об Алдисе Эглайсе как-то забыли. Во всяком случае, в России практически не было никакой информации о том, чем занят знаменитый конструктор и яхтостроитель. Как выяснилось несколькими годами позже, Эглайс тогда занимался сменой производства и разработкой новых современных образцов парусной техники. Излюбленной теме своей при этом не изменил: новая верфь и сегодня занята производством многокорпусных парусных судов, только теперь – не фанерных катамаранов, а стеклопластиковых тримаранов на подводных крыльях.

В 1993 г. им была организована частная судоверфь, названная “Catri”. Старое производство, на котором были произведены на свет все варианты серийных “Гауи”, “Венты”, “Гемени”, “Центаурусов” и т.д. и т.п. и многая другая парусная техника, не отвечало современным требованиям. Предстояло создать новую производственную базу, освоить технологии работы со стеклопластиком, обучить людей. На это ушли без малого четыре года. По признанию самого Эглайса, расставаться с прошлым, вывозя на свалку оборудование, служившее верой и правдой полтора десятка лет, было очень непросто. Однако, основные трудности были успешно преодолены, и в 1997 г. новая верфь выпустила прототип первого тримарана на подводных крыльях — “Catri-26”. В тот же год парусник прошел испытания в Голландии. Как было отмечено корреспондентом американского журнала “Multihulls”, очевидцем показательных гонок с участием “Catri-26”, тримаран Эглайса продемонстрировал отличные ходовые качества, опередив своих заморских спарринг-партнеров — многокорпусные парусники “Dragonfly 920” и “F-28R”.

КОНЦЕПЦИЯ КРЫЛАТЫХ ТРИМАРАНОВ

Алдис Эглайс часто подчеркивает, что созданные им крылатые парусные машины интересны не только энтузиастам движения на подводных крыльях – экстремальным гонщикам. Использование запатентованной Эглайсом схемы расстановки подводных крыльев (далее — ПК) открывает новые возможности в достижении высоких скоростей даже неискушенными в гонках яхтсменами. Крылья, подобные тем, что мы видим на тримаранах “Catri”, могут быть применены на парусных судах различных типов и размеров – от дэйсейлера и миникрейсера до 60-футовых океанских гоночных машин. По сравнению с глиссирующим судном, судно, движущееся на подводных крыльях, испытывает втрое меньшее сопротивление воды.

Увеличение скорости хода парусного судна может быть достигнуто только в сочетании с соответствующим увеличением остойчивости, что далеко не всегда может быть достигнуто на парусниках традиционного типа. Решение этой проблемы можно найти для многокорпусных судов.

Собственно, вопрос остойчивости многокорпусника едва ли не самый сложный из всех – недаром все прежние проекты были просчитаны только для идеальных условий ровной водной поверхности в сочетании с однородным и равномерным набегающим потоком воздуха. Такого рода расчеты доказывают возможность движения парусных многокорпусников на ПК со скоростью более 40 узлов (74 км/ч). Однако до настоящего времени в мире не запущен в производство ни один серийный парусник на ПК, который был бы пригоден для движения в условиях морского волнения.

По утверждению Алдиса Эглайса, предлагаемая им конструкция является первым реальным решением этой задачи: “Все опубликованные за последние годы патенты и научные статьи на эту тему оперируют понятием “управляемые подводные крылья”. Предлагаемая нами схема исключает применение каких-либо управляющих механизмов вообще. Мы провели необходимые тесты для определения взаимодействия парусов и ПК в сочетании с ветром и пришли к определенному гораздо более простому решению. Система ПК“Catri Foiler” воспринимает до 90% веса судна и, в то же время, ориентирована таким образом, чтобы увеличивать продольную и поперечную остойчивость, снижать килевую качку и нейтрализовывать волнообразование в кормовой части корпуса”.

Перед конструкторами стояла задача спроектировать и построить тримаран, который был бы исключительно быстроходным (по сравнению с существующими многокорпусниками тех же размеров), остойчивым, прочным и легким одновременно, да и к тому же – простым в управлении. Все это должно было иметь еще и конкурентоспособную цену.

Анализ собственного 30-летнего опыта строительства и эксплуатации многокорпусных парусных судов, а также изучение современных западных тенденций привели к созданию реальной концепции быстроходного парусника на ПК, способного показывать отличные скоростные результаты и в то же время быть надежным и удобным в крейсерском плавании.

Основой разработанной концепции стала система ПК, которая обеспечивает переход на качественно новый уровень скорости и обеспечения остойчивости.

КРЫЛЬЕВАЯ СИСТЕМА И ОСОБЕННОСТИ КОРПУСОВ ТРИМАРАНОВ “CATRI”

Новая система ПК включает в себя выдвижные (сквозные) наклонные профилированные шверты (так называемые “крылья Брюса”) в колодцах, расположенных в передней части каждого поплавка, а также дополнительные горизонтальные крылья, закрепленные под транцами поплавков. Еще одно горизонтальное крыло крепится прямо на перо руля, размещенное за транцем основного корпуса. Как показали испытания, эффективность системы повышается при смещении центра тяжести тримарана в корму. Экипаж может расположиться в широком кокпите ближе к открытому транцу, чтобы максимально нагрузить кормовые ПК. Неслучайно поэтому для тримаранов “Catri” характерно кормовое расположение коек (две из них установлены вплотную к транцу), что позволяет эффективно распределять вес судна не только в гонке, когда вся команда работает наверху, но и в крейсерском плавании. Все снасти для работы с парусами выведены в кокпит.

Поплавки тримарана поднимаются (складываются) при помощи модифицированной патентованной “Фариеровской” системы с тем, чтобы иметь возможность втискиваться на узкие стояночные места в яхт-клубах, а также перевозить тримаран на трейлере, не выбиваясь за разрешенные автоинспекцией габариты. Подвесной мотор крепится прямо к коробке пера руля и может быть поднят из воды вместе с пером или отдельно от него.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ

Рассмотрим подробнее особенности тримаранов Алдиса Эглайса на примере “Catri-30”. Применена система ПК, о которой говорилось выше. Подчеркнем, что именно кормовые крылья обеспечивают основную динамическую разгрузку тримарана.

Можно выделить три принципиально различных режима движения тримарана: водоизмещающий режим (в слабый ветер), ход на крыльях при попутных ветрах и ход на крыльях в лавировку. Рассмотрим их по порядку.

В слабый ветер (скоростью от 2 до 8 уз.) “Catri” движется как обычный тримаран, получая преимущество в скорости перед конкурентами благодаря существенно большей площади парусности, нежели могут себе позволить соразмерные парусники, не снабженные ПК. В условиях слабого ветра оба кормовых крыла на поплавках и шверт наветренного поплавка оказываются над водой.

При скорости хода свыше 5-6 узлов включается в работу горизонтальное крыло пера руля, снижая волнообразование и общее сопротивление главного корпуса тримарана.

Эскиз теоретического чертежа (проекция “корпус”) и внутренняя планировка: 1 — газовый баллон; 2 — аккумуляторные батареи; 3 — съемный трап; 4 — ахтерпик; 5 — складной стол; 6 — вход в форпик; 7 — цистерна с питьевой водой; 8 — линь-подъемник пера руля и ПМ; 9 — полка; 10 — съемный трап; 11 — химический туалет; 12 — рундук; 13 — газовый баллон; 14 — складной стол; 15 — двухместный диван; 16 — обитаемый форпик; 17 — аккумуляторные батареи; 18 — рундук; 19 — место для непромоканцев; 20 — обтекатель.

По мере усиления ветра оказывается задействована вся крыльевая система.

На острых курсах тримаран соприкасается с водой главным образом тремя точками: кормовым крылом главного корпуса, подветренным швертом и кормовым крылом подветренного поплавка. Сопротивление дрейфу, равно как и подъем на ветер, обеспечиваются работой передних крыльев-швертов. Шверты пронзают корпуса поплавков под углом около 50° к горизонту; благодаря этому возникающая на них подъемная сила может быть разложена на две составляющие — вертикальную (обеспечивающую динамическую разгрузку яхты) и горизонтальную (обеспечивающую сопротивление дрейфу). Эти асимметричные наклонные крылья гораздо эффективнее, нежели традиционные вертикальные шверты; великолепные характеристики тримаранов “Catri” при движении против ветра – тому свидетельство. Подветренный поплавок является своего рода ограничителем наклона корпуса, определяя таким образом и оптимальный диапазон наклона крыльев, размещенных на пере руля.

Вся крыльевая система подтвердила свою высокую эффективность. Так, например, при движении в галфвинд и скорости ветра в диапазоне 8 – 20 уз, скорость тримарана равнялась 1.3 – 1.5 скорости ветра. В принципе 25 узлов достижимы без видимых усилий, а 30 узлов – если еще немного постараться.

Движение полными курсами характерно погружением в воду обоих швертов, отсутствием контакта с водой у кормовых крыльев на поплавках и эффективной работой крыла главного корпуса.

ОСТОЙЧИВОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ

1. Продольная остойчивость. Главная опасность при плавании на тримаранах обычно связана с возможностью зарывания носами корпусов в воду (в условиях порывистого ветра) и последующим опрокидыванием.

   Алдис Эглайс утверждает, что предотвратить подобное явление можно уже на стадии проектирования. В его проектах (и, в частности, в проекте “Catri-30”) продольная остойчивость увеличена следующим конструкторским приемом: центр тяжести парусника максимально смещен в корму (чему способствуют увеличение ширины главного корпуса к транцу и размещение кормовых ПК в районе ахтерштевня), а боковые поплавки выполнены в полную длину тримарана.

   При этом главный вклад в повышение продольной остойчивости, по сравнению с традиционными парусниками, вносят передние крылья-шверты. При шквалах или при ходе на достаточно сильном волнении, когда любой другой многокорпусник подвержен опасности зарывания носом, “Catri” застрахован от подобной неприятности. Как только кормовые оконечности корпусов выходят из воды, прекращают работать крылья, размещенные под транцами, — подъемная сила на них не образуется. Это приводит к тому, что вес, сосредоточенный в корме и некомпенсированный гидростатическими и динамическими силами, эффективно стремится опустить корму, предотвращая дальнейшее зарывание носов или отрыв корпуса парусника от воды.

   Передние крылья, так же как и запасы плавучести носовых частей поплавков, продолжают обеспечивать существенный подъем, в сумме обеспечивая гораздо более высокую остойчивость, чем мы можем наблюдать это на тримаранах традиционной конструкции. Дальнейшее повышение этих качеств тримарана может быть найдено в применении волнопронизывающих обводов поплавков.

2. Поперечная остойчивость. Тримараны, спроектированные Алдисом Эглайсом, имеют довольно малое относительное удлинение. Отношение длины к общей ширине меньше, нежели у аналогичных по размеру тримаранов других проектов (для "Catri-30" – всего 1.09, тогда как для "Dragonfly 920" – 1.77, а для "F-31" – 1.83). При этом тримараны Эглайса имеют, как мы уже отмечали, удобную складывающуюся конструкцию и приспособлены для транспортировки на трейлере. Большая ширина тримарана повышает его остойчивость; то же можно сказать и о подъемной силе, возникающей на ПК. В погруженном состоянии крыльевая система продуцирует подъемную силу, достаточную для того, чтобы вывести поплавки из воды, оставляя существенный запас плавучести.
3. Дополнительное обеспечение безопасности. Опрокидывание может произойти с любым многокорпусником, нагруженным парусами, если вовремя не потравить гика-шкот при резком усилении ветра. Тримараны “Catri-30” снабжены автоматической системой травления гика-шкота. Это — стандартная система, которая срабатывает при достижении заданного угла крена, высвобождая гика-шкот из стопора. Она рассчитана, построена и оттестирована для всех проектов “Catri” и надежно предохраняет даже неопытных яхтсменов от неприятностей.

А. Петров

Наверх