Внешность и концепция

Еще при “заочном” знакомстве мы первым делом обратили внимание на самобытность и узнаваемость внешнего облика “Орфея”, хотя создателей катера никак не обвинишь в стремлении поразить стороннего наблюдателя экстравагантностью планировки или футуристическими очертаниями. Специалист по дизайну наверняка углядит здесь признаки неувядающего стиля “био” с его округлостью форм (независимого уже от сиюминутной моды), а конструктор или просто опытный судоводитель не найдет в компоновке катера принципиальных отклонений от традиционных и “обкатанных” решений. Однако, хотя бы раз увидев “Орфей” на воде, с другим катером его уже не спутаешь. Кстати, обилие поверхностей сложной формы не оставляет сомнений относительно материала корпуса и надстройки — такую свободу конструкторам и дизайнерам дает только стеклопластик!

Хотя 7 метров длины корпуса — величина и сама по себе достаточно солидная, стоящий у причала “Орфей” показался нам еще более крупным и массивным, чем в действительности. На этом фоне кокпит, когда сняли накрывающий его высокий тент, показался нам непропорционально маленьким, тем более что львиную долю пространства занимают в нем сиденья и кожух 230-сильного “Меркруизера”, а боковые стенки заметно скошены внутрь.

Но стоило нам заглянуть в каюту, носовая переборка которой терялась где-то вдали, как все прояснилось: создатели “Орфея” явно пошли по теплолюбивому “скандинавскому” пути с его приоритетом закрытых помещений перед открытым и продуваемым кокпитом. Каюта здесь — не просто временное место для ночлега, а постоянное обиталище, которое при желании можно не покидать вовсе. Здесь и мягкие диваны, и длинный стол, за которым могут вольготно расположиться человек шесть, и полноразмерный камбуз, и гальюн в отдельной кабинке. Тепло, сухо... Место водителя, правда, не по-скандинавски вынесено в кокпит, и по причине большой длины каюты располагается ближе к корме. Со стороны впечатление кормовой посадки водителя несколько скрадывается сдвинутым в нос ветровым стеклом, до кромки которого, сидя за рулем, попросту не дотянуться.

В корме корпус оборудован плоской площадкой-кринолином, кромка которой в соответствии все с тем же “биодизайном” имеет полукруглую форму, отчего ширина кринолина сходит к бортам практически на нет. А между тем, это практически единственное место, через которое можно попасть в высокобортный катер с низкого причала. Даже если подняться на носовую палубу, используя в качестве ступеньки узкий привальный брус, обнаруживаешь, что крышку светового люка каюты можно отпереть только изнутри — вполне разумная предосторожность, учитывая некоторые особенности наших стоянок! В общем, посадка в испытанный нами экземпляр “Орфея” требовала хорошей координации движений. Когда мы обратили на это внимание создателей катера, нас тут же пригласили на производство — посмотреть пусть и на менее стильный, но более широкий и удобный кринолин почти прямоугольной формы на очередном строящемся катере. Кроме того, фальшборты кокпита теперь будут снабжаться удобными поручнями.

А вот что действительно понравилось, так это плоский бушприт в носу, огороженный, как и большая часть носовой палубы, прочными релингами — и при швартовке, и при постановке на якорь чувствуешь себя уверенно и безопасно.

На ходу

В испытательный пробег по Неве мы отправились практически с полной нагрузкой — несмотря на отсутствие обычных в длительном крейсерском плавании припасов, их вес с лихвой компенсировали пассажиры: на борту собралось 7 человек! Разместиться удалось без проблем — даже при том, что по причине хорошей погоды львиная доля экипажа предпочла устроиться в тесном кокпите.

Выходя малым ходом из гавани, мы обратили внимание на небольшую рыскливость, вынуждающую постоянно подруливать вправо-влево — свойство, от которого, увы, не избавлено подавляющее большинство килеватых корпусов. Кроме того, в узкостях надо быть крайне внимательным и по той причине, что высокобортный катер изрядно парусит.

Однако движение “шепотом” — не его стихия, и на большой воде мы сразу дали полный газ. “Орфей” высоко задрал нос и почти через десяток секунд, не без труда преодолев “горб” сопротивления, вальяжно выровнялся и уверенно пристроился в хвост прошедшему мимо крылатому “Метеору”. Несмотря на некоторые трудности с выходом на глиссирование, максимальная скорость у основательно нагруженного “Орфея” оказалась вполне достойной — 58 км/ч (мы измерили ее за два прохода в противоположных направлениях, чтобы компенсировать влияние ветра и быстрого невского течения). 230-сильный “Меркруйзер” при этом явно “недокручивал” — на полном газу стрелка тахометра остановилась всего на 3800 об/мин. Правда, следует отметить, что вместо предусмотренного штатного винта 16ґ16 дюймов на катере был установлен более “скоростной” винт 15 1/2ґ17. Думается, что если бы мы сразу поставили более “легкий” винт, груженый “Орфей” выходил бы на глиссирование заметно бодрей, а мотор на полном ходу работал бы в более благоприятных условиях.

Несмотря на звукоизоляционную зашивку моторного отсека, на полном ходу в кокпите шумновато, хотя в каюте рев мотора достает куда меньше, чем снаружи.

После нескольких разгонов (во время которых приходиться привставать с водительского сиденья, чтобы разглядеть обстановку по курсу поверх поднявшегося носа) мы единодушно решили, что на “Орфее” управляемые транцевые плиты были бы не очередной дорогостоящей опцией “для шику”, а вполне обоснованной необходимостью. У создателей катера и на это был готов ответ: на модификации “Орфея” с подвесным 250-сильным “Джонсоном”, уже переданной заказчику, такие плиты установлены. Правда, ими практически не пользуются — за счет уменьшения веса силовой установки почти на 200 кг и некоторой прибавки мощности “Орфей” с подвесником отличается заметно лучшей приемистостью, да и выходят на нем, как правило, не такой большой компанией.

В день испытаний на Неве были и ветер, и волна, поэтому удалось оценить и мореходные качества “Орфея”. При движении по прямой катер уверенно рубит волну, неплохо управляется и на попутных кильватерных волнах от идущих впереди судов, причем чем выше скорость, тем уверенней себя чувствуешь. В поворот “Орфей” входит с ощутимым внутренним креном, а при особо “экстремальном” исполнении этого маневра — руль на борт с полного хода — наблюдаются незначительные проскальзывания кормы. Правда, на высокой крутой волне такого лучше не проделывать, ведь при больших углах крена преимущества килеватого корпуса практически сходят на нет — неподготовленные пассажиры (которые последний раз выходили на Неву лет пять тому назад на речном трамвайчике) изрядно перепугались, когда накренившийся на крутой циркуляции “Орфей” ощутимо тряхнуло при встрече с собственной волной.

Но в общем и целом, если не считать значительного дифферента при выходе на глиссирование с полной нагрузкой, который можно компенсировать при помощи транцевых плит, двухтонный “Орфей” продемонстрировал вполне достойные ходовые качества и управляемость.

Напоследок мы поинтересовались ценой. Катер в стандартной комплектации без силовой установки (выбор ее — стационарный или подвесной мотор мощностью от 150 до 250 л.с. — прерогатива заказчика) стоит в пределах 18 тыс. долл. Даже если приплюсовать сюда стоимость или импортного двигателя с колонкой, или подвесника, конечная цена окажется в 1.5-2 раза ниже, чем у самых доступных зарубежных “крейсеров” сравнимых размеров. Правда, “народной” лодкой “Орфей” все равно при всем желании не назовешь. Обладание катерами такого класса было, есть и будет уделом лишь состоятельных людей.

А.Лисочкин

— Наша компания работает в области малого судостроения с 1993 года. Главная ценность “Сатэм-плюс” — работающие у нас профессионалы. Наш главный конструктор — автор проекта “Орфея” — А.В.Логинов, обладает большим опытом создания скоростных корпусов: ему довелось многие годы проработать и в знаменитом ЦКБ “Редан”, и на не менее известном предприятии “Патриот”, где ему приходилось иметь дело с гоночными корпусами для наших чемпионов. Больше 40 лет проработал судосборщиком на “Патриоте” и наш ветеран В.П.Сгибнев, золотым рукам которого многим обязаны и мы, и наши потребители.

После успешной отработки модификаций “Орфея” со стационарным и подвесным моторами было принято решение развивать эту тему и дальше. Корпус, на наш взгляд, удачный, поэтому дальнейшая работа будет сводиться исключительно к повышению обитаемости и комфорта. Сейчас на основе “Орфея” строится катер с совершенно иной надстройкой и планировкой помещений. Дело вовсе не в том, что предыдущие модели чем-то нас не устраивают — катера такого класса строятся только под конкретные заказы, и всякий раз мы стараемся максимально удовлетворить требования заказчика.

Кроме этой элитной “флагманской” серии, “Сатэм-плюс” выпускает и действительно массовые лодки. Пластиковая “Лена” (длина 3.0 м, ширина 1.25 м, вес 57 кг) сертифицирована под мотор до 2 л.с., но мы успешно испытали ее и с “восьмеркой”. Поскольку пластик — материал не из дешевых, да и выполнена “Лена” по двухсекционной схеме (собственно корпус и “палубная” секция с отформованным кокпитом) стоит лодка в пределах 500 долл. А специально для тех, кому пластиковый глянец не по карману или просто ни к чему, мы разработали и запустили в серию фанерную “Удачу” (длина 4.0 м, ширина 1.3 м, вес 60 кг). Эта достаточно простая и неприхотливая лодка стоимостью около 10 тыс. рублей пользуется устойчивым спросом — особенно среди рыбаков, охотно берут ее и базы отдыха.

Что же касается производственных планов, то есть у нас задумка сделать более демократичный и доступный катер, чем элитный и дорогой “Орфей” — метров пяти длиной, с привычной для многих отечественных водномоторников компоновкой: каюта или рубка-убежище, пост управления на переборке, просторный кокпит. Цена такого катера, рассчитанного под мотор мощностью 60-90 л.с., не должна превышать 5 тыс. долл. Что из этой затеи выйдет — покажет будущее.