Говоря о новинках 1999 года среди подвесных лодочных моторов, можно с уверенностью сказать, что в этой области моторной продукции происходит настоящий взрыв активности. Никогда еще темпы разработки новых моделей подвесников не были так велики, как сейчас. За последние пять лет появилось больше технических новинок, чем за предыдущие двадцать! Моторы стали чище, тише, мощнее и экономичнее. И все это происходит на фоне в общем-то печальных цифр, свидетельствующих о снижении объема годовых продаж. Казалось бы — зачем тогда что-то менять?
И здесь уже в который раз приходится говорить о движении “зеленых”, о решающем влиянии требований экологии. Жесткие ограничения, установленные Агентством по охране окружающей среды (Environment Protection Agency — ЕРА), уже к 2006 году требуют снижения уровня вредных выбросов подвесных моторов на 75%.

На удовлетворение этого требования в первую очередь нацелены усилия американских производителей подвесных моторов, в значительной степени — японских, в Европе пока ситуация неопределенная.
Именно из-за стремления моторостроителей привести свою продукцию в соответствие с требованиями ЕРА одна за другой появляются такие новинки, как компьютеризованные системы прямого впрыска топлива и масла, зажигание под сверхвысоким давлением, каталитические преобразователи, четырехтактные модели нового поколения. Все эти новинки появляются пока лишь на ограниченном числе моделей, но можно смело предположить, что уже в ближайшие годы мы станем свидетелями массового распространения новых технологий. Дело за тем, чтобы конструкторы научились адаптировать их применительно к широкому диапазону мощностей и серийному производству.
Крупнейшие американские фирмы “ОМС” и “Mercury” уже сделали свои первые решающие шаги раньше. Японцы на этот раз оказались догоняющими, и поэтому главные новости в этом году пришли с японских островов.

"Yamaha" принимает вызов американцев

На прошлогодней выставке IMTEC в Чикаго фирма показала свои новые разработки системы прямого впрыска топлива под высоким давлением HPDI (High Pressure Direct Injection). Принципиальное значение в этом названии имеют слова “высокое давление”. На стенде американского подразделения компании “Yamaha” был показан прототип двухтактного мотора “V6” (объем 2.6 л), обозначенного кодовым наименованием “HPD 1200”. Давление впрыска действительно повышено многократно: японская система обеспечивает давление 6205 кН/м2 против 1724 в системе “Orbital” (“Mercury”) и 621 в системе “Ficht” (“ОМС”). Это приводит к более тонкой атомизации и, следовательно, более полному сгоранию топлива, а в конечном счете, по словам разработчиков, также и к повышению мощности, и к снижению уровня вредных выбросов, который уже вполне укладывается в рамки требований ЕРА.
   В отличие от американцев, которые свои технологии “Orbital” и “Ficht” закупили за рубежом, система HPDI родилась исключительно в недрах фирмы “Yamaha”. Это позволило новую модель мотора “V6”, который должен сойти с конвейера в июле этого года, сразу же и целиком приспособить под осваиваемую систему впрыска топлива. Такой подход дал возможность конструировать мотор “вокруг системы HPDI”, а не пытаться “впихнуть” систему прямого впрыска в существующую модель. В результате камеру сгорания удалось оптимизировать под максимальную эффективность сгорания и экономию топлива, в особенности на оборотах 2500-5500 об/мин. Инжекторы не выступают внутрь камеры сгорания и не нарушают течение процессов в ней. Наконец, система снабжена датчиком плотности несвязанного кислорода в выпускных газах. По полученным данным микропроцессор мгновенно вычисляет оптимальное соотношение кислорода и топлива на входе и автоматически меняет качество подаваемой топливной смеси. Это помогает максимизировать мощность и экономию топлива, одновременно снизив вредные выбросы.
   Другая “горячая новость” от “Ямахи” — выпуск 100-сильной модели “F100” — большого четырехтактного мотора нового поколения. Этим шагом фирма опровергла устоявшуюся истину, будто такие моторы всегда получаются более тяжелыми и громоздкими, чем двухтактные. Этот мотор имеет более высокие показатели удельной мощности (мощность/вес — 0.62), чем 100-сильные двухтактные моторы других фирм, включая даже собственную двухтактную модель “100.А” (показатель 0.6), вес которой на 3 кг больше, чем у новинки (167 кг и 164 кг соответственно).Это очень серьезный прорыв.
   Достаточно вспомнить, что четырехтактный мотор, чтобы развить ту же мощность, что и двухтактный, должен иметь больший объем цилиндров. Это чрезвычайно затрудняет конструирование двигателя, мешая делать его таким же легким и компактным, как двухтактный.
   Поэтому создатели 100-сильной четырехтактной “Ямахи” решили отбросить все привычные наработки автомобилестроительных фирм, вернуться к чертежной доске и начать все конструирование с чистого листа, чтобы спроектировать новый двигатель (в первую очередь — силовой блок) рассчитанным именно на подвесные лодочные моторы.     Такой необычный подход к конструированию неожиданно вызвал живой интерес у автомобилестроителей, в частности — у компании “Форд”, которая уже использует некоторые из новшеств японского подвесника на двигателе своего автомобиля “Пума”.
   Новый мотор F100” развивает свои 100 л.с. при объеме цилиндров 1596 см3, что значительно меньше, чем объем цилиндров двухтактного “100А” (1730 см3).    Газораспределительный механизм четырехцилиндрового рядного двигателя имеет 16 впускных и выпускных клапанов, приводимых двумя верхними распредвалами. По утверждению фирмы, такой механизм повышает эффективность впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов и поддерживает оптимальный процесс сгорания топлива, снижая количество вредных выбросов и улучшая экономичность и экологичность.
   На каждый цилиндр работает свой карбюратор, который в сочетании с ускорительным насосом обеспечивает быстрый разгон и оптимальную подачу топлива во всем диапазоне оборотов.
   Впускные трубопроводы с глушителем не только уменьшают шум всасывания, но и увеличивают крутящий момент на низких и средних оборотах.
Впрыском управляет микропроцессор; имеется также каталитическая система нейтрализации токсичных выхлопных газов и дожигания топлива.
Все эти меры позволили “Ямахе” не только создать мотор нового поколения, который экономичнее, тише, быстрее, чем большинство двухтактных моделей, но и может соперничать с ними по весу и габаритам.
   Модель “F100” успешно укладывается в нормы по вредным выбросам на Бодензее — озере Центральной Европы, славящемся наиболее жесткими ограничениями на загрязнение лодочными моторами.
   До конца этого года “Yamaha” намерена выпустить также модель “F80”, которая будет иметь более широкую область применения — от семейных прогулочных мотолодок выходного дня до жестких надувных лодок RIB. До конца этого тысячелетия планируется создать и 200-сильный четырехтактный мотор специально для европейского рынка.
Из общего количества ежегодно продаваемых в мире подвесников — 800 тыс. единиц — “Yamaha” надеется продавать около 250 тыс. моторов.

Иллюстрации

"Suzuki" усиливает присутствие

Фирма “Сузуки”, чья модель четырехтактного мотора мощностью 60/70 л.с. выиграла в прошлом году приз IMTEC, повторила свой подвиг в году нынешнем, представив в Чикаго модели 40 и 50 л.с.
   Модели-призеры имеют легкий трехцилиндровый двигатель объемом 815 см3. Впервые в конструкции подвесных моторов таких мощностей применены по четыре клапана на каждый цилиндр; 12-клапанная головка цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) имеет очень узкий угол “развала” клапанов, что повышает ее компактность.
   Среди приоритетов, определяющих конструкцию новых моделей, “Сузуки” называет и цепной привод распредвалов с саморегулирующимся гидравлическим натяжителем. По данным компании, это позволило снизить габариты мотора и повысить его надежность.
Топливо подается через систему многоточечного распределенного впрыска, управляемую, как и система зажигания, микропроцессором.
   Свечи зажигания размещены по центру каждой из трех камер сгорания; это и улучшает условия сгорания топлива, и позволяет сделать двигатель более компактным, так как свечи не выступают, а “упрятаны” вровень с крышкой головки блока. Более того, система зажигания интегрировала в себя и свечи, и катушки зажигания: индивидуальные для каждого цилиндра катушки надеваются прямо на свечи. Это позволило снизить число проводов и контактов, упростить электрическую схему и снизить вероятность типичных дефектов и помех. Эта схема выполнена полностью на транзисторах и дает искру в 2.4 раза более мощную и в 9 раз более длительную, чем обычная система на конденсаторах.
Новые моторы снабжены глушителями всасывания, датчиками предупреждения о перегреве, о превышении максимальных оборотов, о низком давлении масла и о падении напряжения в электросети.
   Моторы этой серии чрезвычайно экономичны. Например, “DF40”, даже по сравнению с двухтактной моделью “DT40С” той же фирмы, на низких оборотах потребляет топлива почти на 40%, а на высоких — почти на 30% меньше.
   По утверждению фирмы, “DF40” и “-50” — это в значительной степени новые моторы, а никак не модернизированные варианты существующих моделей. Во всяком случае, на их разработку ушло почти столько же средств, как на разработку нового мотора.
Хотя “Suzuki” вышла на рынок четырехтактных моторов всего около четырех лет назад с моделями мощностью 9.9 и 15 л.с., в этом сезоне она выпускает уже шесть четырехтактных моделей мощностью от 9.9 до 70 л.с. и видит большое будущее именно в этом секторе рынка. Например, в прошлом году спрос на модели “DF60/70” значительно превысил предложение.
   Ее двухтактные модели мощностью от 2.2 до 225 л.с. в этом году (за исключением 5-сильной модели) практически не модернизируются.
Торговая марка “Suzuki Outboards” с этого года должна быть заменена на “Suzuki Marine”, что отражает выход компании на новые секторы рынка — она недавно приступила к выпуску надувных лодок и плотов.

Иллюстрации