Крокодилы там, не крокодилы, но вот лягушек, обитающих в зарослях тростника и осоки на мелководном северном побережье Финского залива неподалеку от Питера, мы напугали изрядно. Испытания на мерной миле “КиЯ” проходил опытный образец первого отечественного “камышового” аэроглиссера.

Впервые мы увидели этот аппарат “живьем” на петербургской Бот-Шоу, проходившей в середине июня в Гавани (репортаж о выставке читайте в предыдущем номере), на стенде фирмы “ТехноСпортЦентр”. Фирма эта, в числе всего прочего, предлагает и “фирменные” — американские и канадские — камышовые аэроглиссеры (именуемые “на родине” термином “airboat”). Предлагает, правда, исключительно по каталогам. По имеющейся у нас информации, желающих приобрести заморское чудо техники пока что не нашлось — больно уж цены “кусачие” (29-32 тыс. долл.) Это обстоятельство и подвигло фирму к созданию собственного “эйрбота”, на отечественной агрегатной базе и с отечественным же корпусом.

— Я уверен, что этот вид водного транспортного средства обязательно найдет почитателей и у нас в стране, — считает вице-президент “ТехноСпортЦентра” Вадим Санкин, главный вдохновитель проекта. — Ведь у аэролодки немало преимуществ по сравнению с традиционными плавсредствами. По сути, это настоящий скоростной вездеход. Идеальная среда для нее — мелководье и заболоченные участки, недоступные для прочих видов транспорта, включая вертолет, хотя и на глубокой воде при большом количестве водорослей или прочей растительности — например, тех же камышей — без нее тоже не обойтись. Кроме того, “эйрбот” способен двигаться не только по воде, но и по льду, и по снегу, и даже по сухому грунту. Еще один плюс таких лодок — отменная маневренность на любых скоростях и великолепная остойчивость.

Честно говоря, на первый взгляд покачивающееся у стенки диковинное сооружение особого доверия не внушало. Казалось, что крошечное (чуть больше 3 м длиной) алюминиевое корытце, увенчанное высокой стойкой с массивным 150-сильным “волговским” мотором и двухместным сиденьем должно опрокинуться вверх дном не то что на первом же повороте, а просто при сильном порыве ветра. Однако это впечатление оказалось обманчивым — когда один из нас спрыгнул с пирса на борт, ощутимого крена не возникло.

— С остойчивостью проблем нет, что на стоянке, что на ходу, — успокоили нас. — Несмотря на высокий центр тяжести, даже в самых крутых поворотах лодка идет с устойчивым внутренним креном. Беда в другом: не можем пока что заставить ее нормально глиссировать. Стоит прибавить газ, и начинается дельфинирование. Честно говоря, корпус мы нарисовали без всяких научных расчетов и малость промахнулись. Так что пока это просто макет, который мы будем доводить до ума. Как закончим — милости просим на испытания.

На том и расстались, так и не увидев детище “ТехноСпортЦентра” на ходу. И вот через пару месяцев звонок в редакцию — обещанное приглашение прокатиться на усовершенствованном “вентиляторе” (именно таким прозвищем мы сразу окрестили необычный аппарат).
Для испытаний мы выбрали мелководный, заросший большими и маленькими островками тростника участок Маркизовой Лужи у станции Морская. Здесь в обычных коротких резиновых сапогах можно зайти в залив чуть ли не на километр — родная стихия аэроглиссера! Однако предусмотрительно захваченный с собой закрытый гидрокостюм нам тоже пригодился — но об этом чуть позже.

Без лишней скромности скажем, что наша небольшая автоколонна, которую возглавлял запряженный в трейлер с “вентилятором” Isuzu Trooper, произвела на Приморском шоссе самый настоящий фурор. Даже закаленные гаишники на выездном посту только завороженно проводили нас взглядами, забыв остановить для проверки. И впрямь — аэроглиссер, водруженный на обычный трейлер “самосвального” типа для перевозки автомобилей, выглядел весьма внушительно.

Пользуясь случаем, мы повнимательней рассмотрели его со всех сторон. Добротный сварной алюминиевый корпус оригинальностью обводов не блистал — обычная плоскодонка с двускулыми бортами, почти прямоугольная в плане. Надо сказать, что такие простейшие “джонботовские” обводы характерны и для подавляющего большинства зарубежных аэролодок. Сразу бросились в глаза внесенные со времени встречи на выставке изменения: приваренный к кормовой части “ящик”, удлинивший смоченную поверхность корпуса на 70 см, носовая наделка-брызгоотбойник и зашивка форпика, образующая, как и кормовой ящик, аварийный блок плавучести.

Отметим, что все навесные агрегаты мотора тоже “волговские” — не только стартер, генератор или система выпуска с глушителем, но и радиатор с расширительным бачком. Выхлоп осуществляется в воздух, а система охлаждения здесь замкнутая, независимая от наличия забортной воды.

Высокое (больше метра над уровнем воды) сиденье — дань “камышовой” обзорности. Голова седока при этом оказывается на высоте метров двух. На зарубежных образцах водитель (или стрелок-охотник) нередко располагается еще выше.

— Это по-прежнему макет, хотя и действующий, — напомнил нам Вадим Санкин, когда один из нас забрался на примитивную двухместную “лавочку” и взялся за ручку управления — обыкновенный отрезок трубы даже без простейшего набалдашника. И действительно, несмотря на внушительный внешний вид, оборудование у аппарата оказалось более чем спартанским. Помимо ручки управления рулями, перемещающейся продольно (вперед — поворот влево, назад — вправо) и торчащей из площадки под ногами педали газа, органы управления ограничивались привинченной под правой рукой водителя текстолитовой панелькой с кнопкой стартера и клавишами включения зажигания, электровентилятора системы охлаждения и отливной помпы.

Кстати сказать, попытка установить по просьбе журнала тахометр едва не привела к срыву испытаний — электронные “мозги” управления распределенным впрыском решительно воспротивились подключению пары дополнительных проводов, и лишь после долгих “уговоров” Сергея Сидорова (должность которого в “ТехноСпортЦентре” можно определить как “мастер на все руки”) милостиво согласились запустить двигатель.

Мы поинтересовались, почему был выбран именно 150-сильный “волговский” шестнадцатиклапанник с капризным распределенным впрыском.

— На сегодняшний день это самый мощный отечественный мотор интересующей нас “весовой категории”, — ответили нам. — Да и то по зарубежным меркам это мощность более чем скромная, на фирменных аэролодках стоят движки сил по триста.

По обсохшему из-за отлива песку с мелкими камешками мы съехали прямо к воде, наклонили платформу трейлера и принялись сталкивать “вентилятор” в воду. Задача оказалась не из простых — вес аппарата за 800 кг. Достаточно тяжелы и мотор, и корпус, выполненный с большим запасом прочности. Днище, например, выкроено из 5-миллиметрового листа АМг. По мнению специалистов фирмы, резервы по безболезненному уменьшению веса здесь немалые.

Покинув в конце концов трейлер, аппарат плотно сел на дно — воды было где-то по щиколотку, а из-за большого веса стояночная осадка у него немалая, сантиметров десять. Запустив двигатель и наполнив пространство самолетным гулом (львиную долю шума издает не мотор, а винт, рассекающий воздух), Вадим сделал попытку уехать с мели своим ходом. Присутствующих при этом чуть не сдуло в лес, а стоящий на берегу джип даже закачался на рессорах. Но не тут-то было. Будь под днищем слой тины, фокус, может быть, и удался. Но ездить по твердому грунту наш “вентилятор” отказался напрочь.

— Мощи бы побольше! — посетовал экспериментатор, сбрасывая газ. И действительно: на демонстрационных видеокассетах запечатлены моменты, когда американские “эйрботы” не только трогаются с места на песчаных пляжах, но и самостоятельно забираются на трейлеры!
В конце концов мы попросту прицепили лодку к джипу и потащили в залив. Не успела вода дойти до ступиц, как “вентилятор” оказался на плаву.

Наступил волнующий момент — автор этих строк наконец-то на водительском месте. Из-за высокого расположения сиденья, перед которым нет ровно ничего, кроме крошечной площадочки с педалью газа, кажется, что висишь прямо в воздухе. Обзорность, однако, великолепная, в расчете на те же камыши. Высоко сижу — далеко гляжу.

Чтобы освоить управление, делаю несколько кружков поблизости от берега, постепенно прибавляя газ. К продольному перемещению ручки поворота рулей привыкаешь очень быстро, и смотреть, в каком положении она находится, нужды нет — все ясно по поведению аппарата. Кроме того, такой информацией снабжает и небольшое усилие на длинной ручке, стремящейся при более-менее открытом дросселе вернуться в “нейтраль”, хотя рули и “полубалансирные” (т.е. часть их площади располагается впереди оси поворота). Потренировавшись, направляю нос лодки в залив, газ — в пол.

Представляете, как бы я рванул с места на подобном корытце со 150-сильным подвесником? Но воздух — не вода, и разгон вначале оказался довольно неторопливым. Показатели скорости на приемнике GPS стремительно сменяют друг друга. 21, 22, 23… Где-то на этой цифре меня ощутимо вдавило в жесткую спинку сиденья — после выхода на глиссирование “вентилятор” пошел разгоняться явно резвей.

По бокам где-то внизу проносятся островки камышей. Минута — и камыши остаются позади, а сквозь потемневший слой воды перестает просвечивать дно. Ого! Я уже где-то в километре от берега. Там, под защитой деревьев, тишь да гладь, а навстречу мне уже летит довольно крупная рябь. Из-под плоского носового брызгоотбойника (призванного, помимо всего прочего, аэродинамически разгружать носовую часть на ходу) начинают залетать холодные брызги. Скорость — 45 км/ч. Надо разворачиваться. Толкаю ручку от себя, чтобы слегка подвернуть влево, и…

Внезапно вырвавшаяся из-под носа густая пелена воды накрывает меня с головы до ног. Впечатление такое, будто какой-то сумасшедший пожарный направил мне в физиономию тугую струю из брандспойта. Вода в глазах, в носу, во рту и, по моему, даже в ушах. Хорошо еще, что на мне гидрокостюм и непрокомаемая куртка! Ошалело откашливаясь и отплевываясь, выравниваю лодку, заметно потерявшую ход, и направляю ее в сторону берега.

Должен заметить, что несмотря на подобный “сюрприз”, в повороте аппарат ведет себя очень достойно и прогнозируемо, слегка накреняясь внутрь. По крайней мере, если не принимать во внимание холодный душ, даже на самых крутых виражах чувствуешь себя уверенно и безопасно. Есть, правда, одно “но” — держаться абсолютно не за что. Явно бы не помешал хотя бы один центральный подлокотник между сиденьями — общий и для водителя, и для пассажира. Кроме того, подобному аппарату обязательно нужен аварийный выключатель зажигания со шнуром, крепящимся к поясу водителя, ведь если сбросивший седока “вентилятор” двинется в неизвестность даже на холостом ходу, то вплавь его уже не догонишь.

Ну а заливание можно объяснить только неудачными носовыми обводами с излишне резким подъемом днища и слишком “вертикальными” скулами, врезающимися в воду при крене (это хорошо видно на снимках). Специалисты фирмы заверили нас, что и эта проблема со временем будет обязательно побеждена.

Тем временем качу вдоль берега, понемногу приближаясь к нему. В очередной раз оторвавшись от экрана GPS, показатели скорости на котором стали вдруг расти сами собой, хотя газ я не прибавлял, испытываю нечто вроде шока. Вода-то подо мной есть? Впечатление такое, будто летишь прямо по песку! Глубины от силы сантиметров пять — отдельные камушки с кулак размером торчат над поверхностью воды, и те, которые не удается объехать, то и дело щелкают по днищу.

Едва тушу в себе стремление сбросить газ — моментально “сяду”, и всей остальной братии придется ехать по заливу на джипе мне на выручку. А скорость уже перевалила за 50! Видно, и правду говорят, что “эйрбот” лучше всего чувствует себя именно на мелководье, когда плоскодонный корпус скользит словно по тонкому слою несжимаемой водяной смазки, “опираясь” через него непосредственно на дно.

Скоро становится чуть поглубже (сантиметров 20-30), а впереди вырастает сплошная стена камышей. Влетать в нее с хода особо не хочется, поэтому снимаю ногу с педали. Рев мотора стихает, но лодка, чуть приподняв нос, словно прибавляет ходу и еще метров 50 летит в режиме устойчивого глиссирования. Очевидно, если поэкспериментировать с углом тяги винта, наверняка обнаружатся дополнительные скоростные резервы — на ходу, как мне показалось, тяга высоко установленной силовой установки излишне нагружает нос.

При движении по инерции “вентилятор” практически неуправляем — необходима тяга мотора. По счастью, несет меня прямиком в открывшийся прямо по носу узкий, метров пяти шириной, проход в тростниковых зарослях. Углубившись в него на пару длин корпуса и лишь слегка погасив скорость, решаю: будь что будет. Ручку от себя, газу до отказу. Взревев мотором, аппарат развернулся буквально на месте, даже не зацепив тростниковые заросли — корму занесло, как при развороте с пробуксовкой колес на автомобиле — и бодро понесся к выходу. Море эмоций! (Войдя во вкус, потом я долго развлекался выполнением этого маневра — и надо, и не надо).

Объезжая торчащий из воды здоровенный валун, на хорошем ходу вылетаю прямо на тростниковый островок. Отворачивать поздно. Хлоп! По лицу хлестнули сухие жесткие метелки, а на носовой палубе под ногами моментально выросла солидных размеров копенка. Оборачиваюсь назад — островка нет и в помине, сбрил, будто бритвой. (Вадим потом рассказал, что во время поездки в Штаты долго уговаривал местного водителя “эйрбота” пройти на полном ходу по камышам, и в итоге, когда вытряс из-под куртки всех угодивших туда жуков, понял, что такая езда — на большого любителя).

Сквозь подобные заросли лучше двигаться не спеша — хотя бы из тех соображений, чтобы не наскочить на камень. Я без труда одолел метров сто густого тростника, оставляя за собой ровный “канал”. Широкий приподнятый нос лодки стеной валил перед глазами высокие стебли — завораживающее зрелище! Над тростниковым “морем” торчали только моя голова и ограждение винта. При желании и здесь можно было развернуться буквально “на пятке”, прибавив газку.

Расположившийся слева пассажир ничего в поведении “вентилятора” не изменил — и приемистость, и скорость, и маневренность остались теми же, что и в одиночку. Но вот когда “под занавес” на борту оказались два пассажира и надувная лодочка, с которой велась фотосъемка, глиссер превратился в нечто подобное паровому буксиру. Подруливая к стоящему в воде джипу, я не сразу понял причин начавшейся там суматохи: экипаж его принялся поспешно захлопывать двери, задраивать окна и даже, по-моему, сделал попытку завести мотор. Куда это они собрались? А как же мы? Причина выяснилась буквально через несколько секунд, когда разведенная широким носом нашего аппарата волна от души шарахнула в борт джипа, как в причальную стенку.

На коротком подведении итогов у костра (сушиться пришлось всем без исключения) мы откровенно сообщили представителям фирмы о выявленных недостатках, хотя на довольных лицах присутствующих ясно читалось, что если б не надвигающиеся сумерки, все с удовольствием поносились бы по камышам еще часок-другой.

— Естественно, мы будем дорабатывать и этот экземпляр, — заявил вице-президент “ТехноСпортЦентра”. — Но выяснились и некоторые “стратегические” моменты. В частности, по нашему мнению, 150 “лошадей” — это ни то, ни се. Чтобы двигаться по суше, этого мало, а для уверенной и быстрой езды по воде хватит и меньшей мощности. Можно сэкономить и вес, и расходы. Поэтому в ближайших планах фирмы создание более легкой и экономичной аэролодки под “жигулевский” мотор рабочим объемом 1.7 л.

Ну а что касается “КиЯ”, то в наших ближайших планах — зимние испытания “вентилятора”. Интересно, как поедет он по снегу и льду? Команда “КиЯ” уже запасается теплой, непродуваемой и, главное, мягкой экипировкой.