Спуск состоялся в субботу, когда над городом повис антициклон и стояла холодная ясная погода. Дул западный ветер, переходивший от сильного до штормового. Яхту с уложенной на ней мачтой прямо к слипу подтянул за собой на трейлере красный джип. “Автопоезд” выглядел внушительно, и это определило наш первый вопрос Александру Тараненко: “Гаишники не останавливают?” “А как же! — охотно откликнулся Александр Александрович. — Почти при каждой перевозке. И сразу про габарит спрашивают — а у меня ширина корпуса специально под этот габарит подогнана, и даже в ущерб кораблестроительной идее. Разрешено 2.50, а ширина “Алекстара” 2.48 м — вы бы видели их разочарование, когда они ходят вокруг яхты с рулеткой!”

Сам спуск не занял много времени: уже через полчаса после того, как джип подъехал к берегу, очередная “А-25”, сверкая темно-синим зеркальным бортом, уже покачивалась на невской волне у деревянного причала. Одно печально — за неделю до спуска в Неве произошла известная авария танкера, и нефть проникла практически всюду. Поэтому и ватерлиния, и нога подвесного мотора, который уже был повешен на транец (подвесник крепится к специальной трапеции на корме) моментально были “украшены” широкими черными разводами. Тем временем ветер еще более усилился, и Тараненко решил не искушать судьбу — устанавливать мачту и такелаж было просто рискованно, — а отойти под мотором в закрытую гавань соседнего яхт-клуба и там спокойно вооружиться. Пока конструктор ездил за бензином для “Джонсона”, мы смогли спокойно осмотреть лодку.

Сразу обращают на себя внимание широкие корма и транец — следствие принципиального конструкторского подхода. Александр Тараненко — ярый сторонник корпусов с радиальными обводами, что, в данном случае, и было на 75% реализовано в проекте “А-25”.

Отступить немного пришлось именно из-за упоминавшегося автогабарита. Корпус яхты ниже ВЛ вычерчен радиусами различной длины, что позволяет лодке иметь минимальную осадку (0.15 м) и при разумных кренах ходить практически с неизменной формой ВЛ и, таким образом, не изменять свои ходовые качества (не растет сопротивление формы, яхту дополнительно не приводит и т.д.). Развал же бортов пришлось ограничить, поэтому лодка может показаться несколько узковатой (Bmax = 2.48 м) для такой высоты бортов. Зато высокие борта благоприятно сказались на обитаемости — внутри лодки можно практически стоять — высота в каюте составляет 1.70 м.

Возвращаясь на палубу, отметили очень просторный, глубокий и длинный кокпит, практически свободный от элементов такелажа и проводки. Под банкой правого борта — аварийная помпа водяного насоса, перед самым входом в рубку ходовой конец талей свинг-киля. Крепкий матрос легко выбирает его одной рукой. Каретка гика-шкота ходит по бридждеку, который расположен в самой корме и фактически служит задней границей кокпита. По обводам, компоновке палубы и проводке гика-шкотов отечественных аналогов нам не припомнить. Только западные образцы — что-то есть от “Melges 24”, что-то от “First-211”.

Рубка тоже высокая, мягко сходящая к палубе, “зализанная” — производит приятное впечатление. По крыше рубки, повторяя плавный изгиб, уложены погоны каретки стаксель-шкотов. Ближе к кокпиту видим разноцветные стопора фалов и шкотов (это — тоже плюс, так как упрощает исполнение команд даже совсем необученными матросами. Гораздо легче понять, что от тебя требуется, зная, какой снасти какой цвет соответствует). На задней стенке рубки приборы — два репитера на правом борту (GPS, ветрочет, лот, лаг, компас) и магнитный компас на левом. Да, еще о кокпите. Леера в районе кокпита заменены жесткими, но упругими ремнями — и держат хорошо, и сидеть удобно (спину не режет).

“Алекстар” выходит на глиссирование под гротом и кайтом (плоским летучим геннакером)

Все, что мы увидели внутри корпуса, вы тоже можете видеть на фотографиях — комфорт здесь определяет все. Гальюн, совмещенный с душевой (вода нагревается), небольшой камбуз, удобный штурманский стол, каюта, где могут спать трое, а сидеть 8 человек, и капитанская двухместная каюта — вполне современный и приличный набор для швертбота длиной 7.62 м.

Походить под парусами нам в этот день так и не удалось. Мы снова поднялись на борт “Алекстара” только через два дня.

Погода изменилась — пропали и солнце, и ветер. Так, дуло что-то с северо-запада, не больше 3 м/с. Полностью вооруженная и укомплектованная яхта вышла в залив. Бросилось в глаза, что грот стоит не на всю высоту мачты. Оказалось, мачты к “Алекстару” идут двух видов — стандартные (длинные) и укороченные — “туристские”. На этой лодке стояла стандартная мачта и маленький грот. После того, как мы немного походили вокруг яхты на катере и пофотографировали ее, наступило время занять места в кокпите и своими руками попробовать, что тут и как работает.

Начали в лавировку. Алексей сразу отметил во всех отношениях удобный фирменный румпель — и до любой точки кокпита достает, тянуться не надо, и в руке лежит хорошо. “Скрутились” раз, другой. “Ну как?” — спрашиваю у Алексея. “Да вроде бы ничего, — отвечает он. — Ветра маловато, интересно было бы на нее посмотреть в свежий ветер”. Действительно, лодка очень легкая, реагирует практически на любое перемещение по палубе; инерция ее мала, и даже небольшая перекладка руля приводит к быстрому изменению курса, поэтому вполне вероятно, что в неопытных руках и при нерасторопной работе с парусами швертбот может на повороте просто встать (“как лом в навозе” — прим. авт.). Правда, по той же причине и ход снова набрать будет нетрудно.

“Наверное, хорошо на ней втроем гоняться, — высказываю я предположение. — Двое с парусами работают, один — в открен”. Тараненко утвердительно кивает головой: “Да, гоняться на ней хорошо, только не втроем, а впятером. Тогда массы хватит, чтобы практически в любой ветер нести полную парусность без большого крена.”

Мы тем временем обсуждаем особенности парусов и такелажа. Широкий серповидный грот применен здесь понятно зачем — передняя треть паруса все равно не работает или работает неустойчиво: ее отдувают воздушные потоки со стакселя. За счет увеличения ширины грота происходит некоторая компенсация этих потерь. На топе тонкой углестеклопластиковой мачты закреплена “удочка” — горизонтальная пластина, через которую к мачте проведен ахтерштаг. В результате грот, даже такой широкий, как на “Алекстаре”, не цепляет задней шкаториной и латами за ахтерштаг. Штаг имеет две точки крепления к палубе — разведен на два борта, и у рулевого всегда есть возможность регулировать его натяжение, не выходя из кокпита и не спускаясь к кромке воды на подветренном борту. В отношении стакселя можно отметить наличие закрутки, механизм которой убран под палубу, а ходовой конец выведен в кокпит.

Пошли в галфвинд. Проследили за показаниями лага — чуть-чуть не вытягиваем до глиссирования. Идем 5-6 узлов, а по утверждению Тараненко, после 6 начинается чистое скольжение. “Сейчас мы ей поможем,” — Александр Александрович скрывается под палубой и через минуту подает наверх кису с ярким сине-желтым парусом. “Кайт, — поясняет он. — Сейчас поедем как надо”. Завели новый парус, убрали стаксель на закрутку, “выстрелили” бушприт (потянув за нужную снасть, также проведенную в кокпит). Парус встал хорошо, устойчиво. Лодка заметно прибавила ход.

К тому моменту мы уже шли в бакштаг, и после постановки геннакера стали приводиться. Довольно быстро набирая скорость, яхта вышла на глиссирование. Я наблюдал все это от мачты, поглядывая за работой рулевого (Алексея) и шкотового (Тараненко). Совместными усилиями мы несколько раз бросали лодку в привод до заполаскивания геннакера — по всему получалось, что без потери хода можно идти под геннакером до 45-50° к ветру. В один из моментов скорость лодки достигла 7.5 узлов. Правда, и ветер в это время налетел коротким порывом. И тем не менее... Полярная диаграмма подробнее расскажет о зависимости скорости хода испытываемой яхты от силы ветра и направления движения по отношению к нему в градусах.

Нам же остается добавить, что “Алекстар” произвел на нас благоприятное впечатление. За то время, что мы общались с лодкой, вряд ли можно сформировать объективное мнение и дать стопроцентно точные оценки, однако в одном мы были единодушны: как мы ни старались, видимых недостатков в управлении и изъянов в самой лодке нам обнаружить не удалось.

Кстати, несколько слов о названии статьи, которое выбрано совсем не случайно. Во время спуска испытуемой лодки мы совершили весьма распространенную ошибку — забыли ввинтить вертушку лага в днищевое отверстие. Как только яхта оказалась на плаву, внутрь корпуса стала интенсивно поступать вода. Спохватились, когда гальюн, холодильник и швертовый колодец были уже заполнены водой. Тараненко всего этого не видел — ездил за бензином. Узнав о случившемся, он остался очень доволен тем, что вода не проникла через закрытую дверь в капитанскую каюту. Команда, допустившая оплошность, наказана не была.

А.Петров