Ульяновское АО “Волжские моторы” (бывший Ульяновский моторный завод), только что отметившее свое 55-летие, находится (увы, как и большинство отечественных предприятий) в очень трудном положении. Основные усилия коллектива направлены на выживание за счет серийного освоения модернизированных моделей 4-тактных автомобильных двигателей. Это двигатели мощностью 115 и 150 л.с. с непосредственным впрыском топлива, управляемым микропроцессором, для вездеходов УАЗа и ГАЗа. Таким образом, на ближайшие годы автомобиль на АО, к сожалению, почти полностью перекрыл дорогу производству новых лодочных моторов.

И это несмотря на наличие у заводских конструкторов новых разработок, таких, как высокосовершенный лодочный 8-сильный мотор с трехканальной петлевой экономичной (расход топлива 300 г/л.с./ч) продувкой, рядом других усовершенствований и современным дизайном. Положительные результаты дали и испытания опытных образцов ранее разработанных “Ветерков” мощностью 20 и 23 л.с.

Конструкторам лодочных моторов ничего другого не оставалось, как заняться разработкой модификаций и вариантов исполнения серийно выпускаемых “Ветерков”. В частности, это модификации “Ветерков” в яхтенном исполнении.

Моторы “Ветерок-яхтинг” моделей 6, 8 и 12 л.с. отличаются удлиненным исполнением — рассчитаны на высоту транца 510 мм, наличием кольцевой насадки гребного винта и рядом конструктивных усовершенствований.

Несомненно, такие варианты серийно выпускаемых моторов найдут применение на тяжелых водоизмещающих рыбацких лодках и баркасах, в качестве вспомогательного двигателя на катерах. Они незаменимы в качестве двигателя для спасательной шлюпки, а также при эксплуатации на каменистых реках и в заросших травой водоемах, где защитная насадка просто необходима.

Кольцевая насадка с гидродинамическим профилем, охватывающая (с малым зазором) концы лопастей, вызывает увеличение скорости перетекания жидкости через край лопасти, что повышает КПД гребного винта. Эффективность работы гребного винта в насадке увеличивается также благодаря выходу на более высокие обороты и лучшему использованию мощности двигателя. Кроме того, на насадке, находящейся в потоке, вызванном работающим винтом, при определенных условиях может создаваться некоторый дополнительный упор. Профиль насадки, обтекаемый под некоторым углом атаки, работает как элемент подводного крыла. Режим работы гребного винта в насадке в меньшей степени зависит от скорости хода, что позволяет сохранять почти неизменным число оборотов двигателя в широком диапазоне изменения скорости в зависимости от изменения загрузки лодки.

Использование насадки снижает кавитацию, препятствует оголению лопастей гребного винта на волнении и сглаживает колебания числа оборотов двигателя, тем самым обеспечивая более спокойный режим его работы. Насадка не только защищает лопасти гребного винта от повреждений, но и препятствует наматыванию на гребной винт травы, водорослей и т.п.

При разработке насадки “Ветерков” использованы данные, помещенные в статье В.В. Вейнберга “Насадка на гребной винт подвесного мотора” (“Катера и яхты” № 5 за 1974 г.). Кольцевая насадка выполняется из алюминиевого сплава литьем под давлением. Крепится к редуктору она в трех точках: двумя болтами сверху — к антикавитационной плите, и внизу — к шпоре редуктора. Намечается и отдельная поставка в продажу яхтенного комплекта (насадка, уменьшенный по наружному диаметру грузовой гребной винт, детали крепления).

Конструкторами предприятия уже проведены испытания первой очереди “яхтенного” мотора. На загруженную лодку “Днепр” устанавливался серийный лодочный мотор “Ветерок-8Р” (с реверс-редуктором) в удлиненном исполнении, и замерялись тяга на швартовых, скорость и расход топлива на фиксированной дистанции (порядка 1.5 км). Затем тот же самый мотор переоборудовался по комплектации “яхтинг” и проводились те же самые замеры. Были зафиксированы: увеличение тяги с 68 до 90 кгс и скорости хода с 14.5 до 15 км/ч при уменьшении расхода топлива с 1.4 до 1.3 л.

К этому можно добавить, что число оборотов на моторе “Ветерок-8Р-яхтинг” при всех испытаниях было на 500-600 об/мин выше, чем у серийного. Гребной винт использовался грузовой (216ґ170 мм).

Полученные результаты, т.е. увеличение тяги более, чем на 30%, возрастание скорости на 3.5% и уменьшение расхода топлива примерно на 6-7% подтвердились при аналогичных испытаниях еще двух моторов.

Следует отметить, что данные на моторах “Ветерок” только с холостым ходом и с передаточным отношением шестерен редуктора 0.6 уступают приведенным выше с передаточным отношением реверс-редуктора 0.52.

Два из первых опытных образцов мотора “Ветерок-8-яхтинг” были продемонстрированы на парусной регате “Великая Волга” в г. Саратове в августе 1999 г.

Конструкторы предполагают не ограничиваться только введением кольцевой насадки, а внести в яхтенный мотор еще ряд улучшений и усовершенствований. Мы советовались с яхтсменами и хотели бы на страницах журнала выразить благодарность за поддержку и ценные предложения ульяновскому яхтсмену Вячеславу Терехину, члену яхт-клуба “Афанасий Никитин” из Твери Сергею Писареву (приезжавшему на завод летом 1999 г. за “Ветерком” для яхты “Апостол Андрей”) и особенно — директору регаты “Великая Волга” Александру Вавилову, обсудившему на оргкомитете регаты наше техническое задание на разработку яхтенного мотора и приславшему содержательные дополнения и замечания.

Основные требования, высказанные яхтсменами, сводятся к следующим девяти пунктам:
— устойчивость к заливанию мотора при шторме, ливне, на волнении;
— уверенный запуск холодного мотора под дождем без снятия верхнего кожуха;
— усиление конструкции пускового механизма (“на всех моторах в Саратове пусковой механизм снимают из-за его отвратительной работы”) и установка ролика на выходе из кожуха для отклонения шнура пускового механизма примерно на 70°;
— уменьшение шума работы мотора за счет применения глушителя шума всасывания и обклеивания внутренней поверхности верхнего кожуха поролоном;
— комплектация устройством дистанционного управления подачей топлива и переключением реверса или удлиненным румпелем;
— использование более стойких резиновых шлангов, а лучше — прозрачных пластиковых шлангов топливной системы;
— установка устройства (кронштейна) для проверки искры в свечах зажигания;
— усиление крепления опорных тарелок зажимных винтов опор подвески;

Особое пожелание саратовцев: поскольку кожух мотора на яхте часто используют как стол или стул, сгибая при этом крючок замка кожуха, убрать этот крючок и другие выступающие части с верхнего кожуха.

Демонстрируя в 1999 г. первые образцы мотора “Ветерок-яхтинг” на международной “Бот-шоу” в Санкт-Петербурге и регате “Великая Волга”, работники АО “Волжские моторы” обращались с просьбой заполнить анкету — ответить на вопросы, которые оказали бы помощь предприятию в планировании производства и разработке новых моделей моторов. Мы будем благодарны читателям журнала за информацию по ряду пунктов нашей анкеты применительно к мотору в яхтенном исполнении: 1. Какая мощность такого мотора вас больше всего бы устроила? 2. Какая “длина” мотора (высота транца) для вас предпочтительна? 3. Какие еще требования вы предъявляете мотору для яхт? 4. Сколько часов в сезон (ориентировочно) нарабатывает ваш мотор (или сколько расходуете топлива за навигацию)? 5. Сколько (примерно) можно было бы, по вашему мнению, продать таких моторов в вашем городе (регионе)? Ответы просим присылать по адресу: 432006, Ульяновск, Локомотивная, 17, отдел маркетинга АО “Волжские моторы”.

Е.Фишбейн, ведущий конструктор АО “Волжские моторы”
Фото Ольги Мурановой

Реклама: