Чем мы — люди, создания разумные, выделяемся среди прочих млекопитающих? Способностью мыслить, мечтать и воплощать свои мечты в жизнь.

Конечно, мечты бывают разные. Кто-то мечтает о “Мерседесе” и вилле на Гавайях, а кто-то — о хлебе насущном или о получении долгожданной пенсии. Я сейчас говорю о мечтах творческих, поднимающих человека. Такие мечты не знают границ и таможен. И находят за рубежами и за океанами единомышленников — тех, кто подвластен им, кто без них жить не может.

Автор этих заметок, как, наверное, и все, мечтать начал в детстве. А о чем мог мечтать десятилетний мальчишка? Как и многие, о море, о кораблях. Мне выдавали 20 копеек в день на обед, и я, как мог, экономил их, чтобы купить журнал “Моделист-конструктор”. В нем было столько интересного! Он был вратами в совершенно иной мир. И первым шагом в этот мир было увлечение судомоделизмом. Корабли покорили меня. Красивее их я ничего не видел!

И началось! Черчение, пиление, строгание и многие другие тонкие операции, после которых на стапеле появлялся корпус настоящего корабля, хотя и маленького.

С моделью яхты класса “М” я стал чемпионом Киева. Этот успех открывал мне путь на республиканские соревнования — в большой моделизм. Только этому не суждено было состояться: в том самом году модели яхт класса “М” сняли с соревнований. Я был в отчаянии. Модель моя пошла на бартер — в обмен на переднее колесо велосипеда. А тренер дал мне в работу чертежи торпедного катера.

И настал момент, когда почти метровый стремительный красавец ринулся в свою первую “торпедную атаку”. С ним не могла тягаться по скорости ни одна из моделей. Да что модели! Даже на байдарке-двойке за ним не поспевали, когда я неправильно выставил таймер отключения двигателя и мой торпедоносец полным ходом ушел в дальний конец залива. Вот когда я в полной мере осознал великолепие слитых воедино красоты форм и скорости.

Моя мечта приобрела и более конкретные очертания. Это стали обводы катера. Оформлению такой мечты способствовали выход в свет первого номера “КиЯ”, а затем появление знаменитого “Прогресса-2”. Он был вершиной моих желаний и отражением тогдашних тенденций катеростроения. А появление в продаже “Вихря-20” поставило заключительную точку.

Теперь я точно знал, о чем мечтаю! А 18 мая 1973 года мечта длиною в годы под названием “Прогресс” с “Вихрем” была ошвартована у бона ремонтно-отстойного пункта № 3 на десятилетия. Скоро их — этих десятилетий — будет целых три.

Об электронном зажигании

Прошло несколько лет. “Прогресс” мой и прогресс технический не стояли на месте. Электроника пришла в маломерный флот. Начиналась эпоха электронного зажигания. Чего только не конструировали! “КиЯ” того периода пестрели схемами. Многие были ненадежны и сложны, работали плохо. Но и к заводскому ЭСЗ “Вихрей” было много нареканий.

И тут на помощь пришел мой товарищ — настоящий ас радиодела. Он пересмотрел все мои подшивки “КиЯ”, свою подшивку журнала “Радио” и нашел в обоих журналах по схеме, из которых создал одну, объединив достоинства обеих.

Особенность этой схемы в том, что она имеет два режима: “Запуск” и “Работа”, а зазоры в электродах свечей зажигания достигают 2 мм.

Режим “Запуск” имеет изюминку. Это многоискровой разряд постоянного действия по времени. Взрыв смеси в цилиндрах происходит при достижении им определенного давления, при котором смесь может воспламеняться независимо от положения поршня в ВМТ. На испытательном стенде постоянный искровой поток запросто прожигал 10 слоев плотно сложенной кальки. И это не предел! Мощность схемы позволяет делать зазор в свечах и 3 мм, и 4 мм, и 5 мм, но при этом нужно перематывать трансформаторы ТЛМ, иначе они не выдержат нагрузки. Лишь эта необходимость заставила ограничиться зазорами в свечах в 2 мм. В 70-х годах это было что-то. Да и сейчас, пожалуй, тоже.

Я наслаждался запуском и работой двигателя с новой ЭСЗ и до сих пор вспоминаю добрым словом своего товарища, сделавшего мне такой уникальный презент.

О бутылке “Столичной”

Шел первый сезон эксплуатации новой ЭСЗ. Погода была жаркая. Город был раскален. Скорее бы пятница! Чтобы не маяться в битком набитом транспорте с сумками, приняли мудрое решение — ехать на стоянку порожними, а по дороге, уже на лодке, заехать в Киевскую Венецию — Русановку — и там отовариться в местном гастрономе.

Подъехали к Русановской набережной, а стать негде — единственный песчаный участок забит стоявшими лодками, а капитаны их ушли в гастроном. А кругом — забетонированный берег.

На освободившееся место ринулись мы и еще один “Прогресс”. Мы оказались шустрее. Товарищ пошел в магазин, а я решил почистить свечи — середина сезона, а я их еще ни разу не чистил. Необходимости в том не было никакой — ЭСЗ работала прекрасно, но по старой доброй традиции полагалось проверить свечи.

Сижу на носу “Прогресса”, шурую надфилем между электродами — зазоры позволяют.

Вдруг голос:

— Шо делаешь?

— Видишь ведь, свечи чищу! — удивился я.

— Так ты же никогда не запустишь мотор с такими большими зазорами, — не унимался подошедший.

— Запустится, да еще и с пол-оборота, — уверенно отрезал я.

— Нет! С такими зазорами — никогда! Давай поспорим на бутылку! — радостно предложил мой неугомонный оппонент.

Ну, это была просто наглая неожиданность. “Я тебя проучу, — думаю. — Давай!”

Узелком полуметрового шнура я зацепился за паз маховика и, не наматывая его, дернул. “Вихрь” сразу отозвался на мое предложение завестись ровным рокотом и клубами дыма. У “Фомы неверующего” расширились глаза и отвисла челюсть.

Закурили. А “Вихрь” на самых минимальных оборотах еле-еле вращал маховик. Казалось, двигатель вот-вот заглохнет, но это “вот-вот” продолжалось уже несколько минут, хотя обычно “Вихри” так не работают.

— Шо там у тебя такое? — не выдержал “Фома”.

— А, там?… — безразлично подыграл я, — Да электронное зажигание.

— На нормальном-то “Вихре”? — Сигарета осталась висеть у него на губе. — Шо же ты раньше не сказал?

— А ты ведь не спрашивал…

Вернулся его напарник с авоськой.

Получив бутылку “Столичной”, мы отчалили от места веселого происшествия. В зеркало заднего вида я наблюдал за разгоравшимся на берегу скандалом, причиной которого была проигранная бутылка.

О “Вихре-30”, работающем на керосине

Судьба уже не желала, чтобы я просто так наслаждался проявлениями ее доброй воли: взяла да и озадачила меня, подбросив в ларек “Союзпечати” очередной номер дефицитного журнала “КиЯ”.

Я с радостью перечитывал страницу за страницей, как всегда, впитывая в себя самое интересное. И дошел до очередной страницы, на которой была малюсенькая заметочка — около десятка строк. Но эти десять строк! Они во мне перевернули все!

А сообщали они всего-навсего о том, что японские (не советские!) инженеры создали лодочный ПМ, который без всяких переделок может работать не только на бензине, но и на керосине. И я возмутился! Как это? Почему? Мы, самые-самые, во всем здоровые мужики, образованные по всем областям науки и техники, могущие выпить не один стакан самого крепкого напитка и употребляющие самые здоровый продукт в мире — сало, вынуждены теребить свои недоделанные на заводах моторы на недоперегнанных на перегонных заводах дорогостоящих бензинах, тогда как…

И я начал действовать. Моя библиотека начала пополняться литературой нового профиля — справочниками по двигателям, маслам, топливам, термодинамике; я начал изучать новую науку: принципы работы ДВС, процессы горения, режимы отдачи энергии различными видами топлив. Я впитывал новую информацию, пока весь ею не пропитался.

А цены на топливо росли. И я срочно начал эксперименты с самым доступным заменителем бензина — осветительным керосином. Для начала размешивал бензин А-76 с керосином в соотношении 1:1. Все нормально. Затем начал увеличивать процентное содержание керосина. При соотношении бензина с керосином 1:2 “Вихрь” перестал запускаться. Пришлось запускать его на бензине, прогревать и лишь затем переключать на новую смесь. Заметно упала мощность, однако “Вихрь-30” работал нормально. Пришла очередь и чистого керосина. Учитывая его жирность, я добавлял масла лишь 50%. И тут началось! Во всей красоте себя продемонстрировала детонация. Раньше я о ней лишь читал, а теперь услышал ее “пение”.

Мой “Вихрь-30” звенел по всему частотному спектру. Гремели все его внутренности: пальцы, поршни, шатуны. Ко всей этой какофонии добавлялся еще и специфический треск двигателя.

Но главный результат был получен: мотор работал на керосине! С детонацией, стуками, треском, но работал. Теперь требовалось настроить его. Значит, была необходима еще серия испытаний на керосине. Я уже не жалел свою “тридцатку”. Она добросовестно отработала восемь лет и нуждалась в капитальном ремонте. Из-за выработки посадочного места магдино зачастую хандрило зажигание. Выработку я компенсировал, наклеивая на изношенный участок кусочек фольги.

Искал, экспериментировал, подбирал варианты. Работа была кропотливая, но увлекательная. Ведь нигде я не мог найти рекомендаций, да и посоветовать никто ничего не мог. Надеяться приходилось только на себя. Но я уже понял, что первый этап перенастройки двигателя — подбор необходимой точки опережения зажигания. Заводская конструкция не обеспечивала ее нахождение. Я начал прорабатывать новую схему опережения зажигания, и тут на помощь неожиданно пришел господин “великий случай”. О нем я раньше только читал в различных историях об открытиях. И вдруг столкнулся с этим явлением один на один.

В самый момент переключения “Вихря-30” с бензина на керосин выпала из-под магдино вклеенная фольга. Двигатель отреагировал на сбой зажигания звуками, напоминающими что-то вроде “тыр-пыр тыр-пыр…”, при этом дорабатывая остатки бензина из поплавковой камеры. Я направился к берегу, чтобы устранить сбой зажигания, вызванный начавшейся вибрацией магдино. Чтобы быстрее дойти, дал больше газу, повернув румпель до упора. Вдруг звуки “тыр-пыр, тыр-пыр” стали появляться все реже, двигатель начал набирать обороты и разгонять лодку. Я чуть не вылетел на берег и едва успел сбросить газ. “Вихрь-30” заглох.

Переключив его на бензин, я снова запустил мотор и, включив реверс, дал полный газ. “Вихрь” ответил знакомым “тыр-пыр”. Но я почувствовал: что-то произошло! Снова переключая двигатель на керосин, я внимательно следил за ним. Прерывистая его работа постепенно прекратилась, он начал набирать обороты. “Прогресс”, разгоняясь, опустил нос и вышел на глиссирование. Но двигатель работал как обычно ровно, без посторонних звуков.

“Наверное, я просто перепутал шланги”, подумал я. Но нет: двигатель был запитан от керосина. “Прогресс” несся, шлепая днищем о волну. Я недоумевал.

Проделав неоднократно операцию по переключению с бензина на керосин, я получал один и тот же результат: мой “Вихрь-30” не желал работать на родном бензине А-76, а нормально работал на керосине.

Как оказалось, сбой работы “Вихря-30” из-за выработки посадочного места происходил как раз в той точке, которая обеспечивала нормальное опережение зажигания при работе на керосине.

Итак, второй этап работ увенчался успехом. “Вихрь-30” прекрасно проявил свои характеристики при работе и на низкооктановом топливе. Вот путь, по которому нужно было идти нашим моторостроителям. Но увы! На сегодня и самый новый “Вихрь-32” работает на дорогом высокооктановом топливе.

Начался третий этап — испытания эксплуатационных показателей мотора на керосине. Сначала с одним человеком на борту, затем с двумя и с тремя. Лишь с четырьмя пассажирами мой “Вихрь-30” уже не имел запаса мощности, по сравнению с работой на бензине. Полезный вес пассажиров составлял 360 кг. Использовался штатный винт с Н=300 мм при D=240 мм.

Через месяц испытаний полностью покрылись нагаром свечи и поршни. Запасные свечи быстро уходили на двигатель. Пришлось демонтированные “загоревшие” свечи опускать в капроновую банку с крышкой, в которую заливал смесь бензина с керосином в соотношении 1:1. Там нагар откисал, и электроды легче чистились.

А вот поршни я от нагара не чистил. И вот почему. Проходного сечения главного жиклера карбюратора оказалось достаточно для количественного образования керосино-воздушной смеси (КВС). Но качественно она получается беднее, чем бензо-воздушная смесь (БВС). Раз КВС беднее, то, как гласит наука, в цилиндрах будет развиваться более высокая температура горения обедненной смеси. В связи с этим будут сильнее греться детали цилиндро-поршневой группы.

С одной стороны, это хорошо по следующей причине. Повышается общая температура “Вихря-30”, поскольку двигатели этого семейства работают практически в холодном режиме. Рабочая температура “Вихрей” не доходит до 60°. Лишь в очень жаркую погоду блок начинает греться из-за поступления в рубашку охлаждения теплой воды. А про весну и осень, когда вода холодная, и говорить не приходится: “Вихри” тогда еле-еле тепленькие. Такой низкий температурный режим способствует плохому сгоранию продуктов и компонентов топлива, что усиливает нагароотложение.

Раз температура факела при работе на КВС увеличилась, у меня возникло подозрение: а не прогорят ли головки поршней. На “Москве-30” поршни страдали именно таким недостатком.

В связи с использованием керосина в качестве топлива даже при повышенной температуре количество нагара значительно не уменьшится. После размышлений я решил использовать и это отрицательное явление на пользу своему двигателю. Ну, для чего, скажете вы, можно использовать нагар? Ведь с ним везде борются. Наука указывает на это явление как на вредное. А в моем случае мне пришлось его сберегать и лелеять. Ему я нашел применение в трех случаях.

1. Я его использовал для… защиты поршней от прогорания. Ведь это хороший термоизолятор. Нагар препятствует отводу тепла из камеры сгорания через головки поршней, тем самым защищая их от воздействия высокотемпературного факела.
2. Образовавшиеся в результате эксплуатации “Вихря-30” на керосине мощные отложения нагара на поршнях в виде пористых образований я использовал для… увеличения температуры КВС и лучшей ее испаряемости.

А происходит это следующим образом. Я не препятствую образованию нагароотложения. Ниже я объясню, почему. При взрыве обедненной смеси образовавшийся поток раскаленных газов разогревает пористые отложения нагара до высокой температуры (предполагаю, что докрасна, поскольку края нагаров имеют другой цвет и следы отломов перекаленных частиц). Возможно, что развивается предпосылка к калильному зажиганию. Но до этого не доходит, поскольку КВС имеет худшую воспламеняемость по сравнению с БВС. Попадая на раскаленный нагар, частицы керосина играют роль “пожарных”, поглощая высокую температуру нагара и одновременно, испаряясь, охлаждают нагар. КВС превращается в керосиновую паро-воздушную смесь (КПВС), что значительно улучшает ее воспламеняемость в цилиндре и процесс горения. Возрастает КПД КПВС.

3. При нарастании толстого слоя нагара произошло самофорсирование двигателя и повысились мощностные характеристики. Обратив на это внимание, я сделал следующее: приобрел еще два блока головок к “Вихрю-30”. Один форсировал, подрезав на 0,7 мм, второй — на 0.95 и третий — на 1.2 мм, хотя наука рекомендует в данных случаях делать наоборот — дефорсировать двигатель, подкладывая медные прокладки. Что-то в данном случае она не доработала. И оказалось, что блок головок, подрезанный на 1.2 мм, дал лучшие результаты. Практически “Вихрь-30” на керосине ничем не отличался от бензинового варианта. Работал без детонации, без посторонних звуков. “Сдавался” он только при нагрузке в 4 человека. Этот недостаток я компенсировал применением гребных винтов с шагом 280, 260 и 240 мм.

Прошел мой “Вихрь-30” и этап эксплуатации на авиационном керосине. Результат — уменьшение нагарообразования.

После доводки и регулировки “Вихрь-30” уже разогревался как мотоциклетный мотор. Он разогревался весь. Даже картер и маховик разогревались. Теперь нельзя положить руку на блок цилиндров — обожжетесь! И даже после остановки “Вихря-30” его еще можно было запустить на керосине в течение 6-7 минут.

Как я радовался результатам своего труда! Мои затраты времени и средств окупились, как говорится, сторицей. Я получил колоссальный экономический эффект. К 1991 году, когда братья по крови начали активно отгораживаться друг от друга колючей проволокой, на Украине разразился топливный кризис. На заправках стояли очереди по 200-300 автомашин. А керосин продавался свободно. Одна канистра 20 л бензина стоила 200 купонов (ввели тогда такую деньгу). А за 210 купонов я покупал по госцене 7 (семь!) канистр керосина. И заливал при этом вдвое меньшую норму масла.

Но и это — не все.

Контрольные ежегодные разборки показывали великолепное состояние “Вихря-30” после работы на керосинах различных сортов. Детали вращались очень мягко, словно вареники в сметане. Никаких выработок, задиров, царапин. Ведь керосин проникал в самые микроскопические трещины, прекрасно смазывая все узлы и детали. Даже отпала необходимость в консервации “Вихря-30” на зиму. Благодаря керосину двигатель оставался в смазке всю зиму.

И здесь не обошлось без казусов. В связи с кризисом многие лодки стояли на приколе. А я каждый выходной брал с собой не меньше двух канистр топлива и выезжал на отдых. А тут открывался сезон рыбалки, начинался отпускной сезон.

Соседи по стоянке, присмотрев мои регулярные заправки, начали обращаться с просьбами помочь горючим. Кто предлагал бартер, кто в долг, кто просил с переплатой. Только дай! Ведь сезон проходит! Я их понимал. Когда я им рассказал, на чем работает мой “Вихрь-30” — сначала не верили: брехня! Пришлось особо рьяных прокатить по Днепру. И лишь на ходу, помакав пальцы в бак с керосином и взяв пробу на запах — поверили. А мне было весело.

Отладив свою “керосинку”, я начал нормальную эксплуатацию “Вихря-30”. Запускал его на бензине, прогревал его на малых оборотах, выезжая со стоянки, давал полный газ и переключал запитывающие шланги на керосин.

Пробовал сделать карбюратор с двумя поплавковыми камерами. Это оказалось довольно громоздкое и сложное сооружение. Я сделал проще — использовал соленоид, рассчитанный на срабатывание при 12 В. К его якорю подсоединил двухпозиционный краник. На малых оборотах краник пропускал бензин. При достижении полных оборотов генератор вырабатывал 12 В и соленоид срабатывал автоматически, переключая краник на второе положение, позволяющее запитывать карбюратор керосином. При сбрасывании газа соленоид отключался, и краник переключал двигатель на бензин, обеспечивая одновременно и прожигание свечей после работы на керосине.

Шло время. Начали расти цены на керосин. Я держался до последнего, продумывая свой очередной ответ превратностям судьбы. А когда керосин стал по цене вровень с бензином, а затем и вовсе исчез с заправок, я снова разобрал свою “керосинку”, восстановил посадочную поверхность картера и начал заправлять в канистры родной, но такой дорогой бензин А-76.

А как же мой ответ превратностям судьбы? Ответ состоялся. Я переделал свой керосиновый “Вихрь-30” в двухкарбюраторный с раздельной системой питания цилиндров. Как всегда, наворотив много интересного и снова получив экономический и технический эффекты. В причинах последнего и сейчас еще не могу разобраться — ломаю голову, отчего и почему?

И вы думаете это все? Уже готовится следующая модель двухкарбюраторного “Вихря-30”. Только и этим я не закончу. Разрабатывается очень интересный и перспективный новый вариант “Вихря-30”. Для него требуются средства и время, время…

А.Лутицкий, г. Киев