Как же получилось, что две конкурирующие компании, выпускающие крупными сериями практически однотипные лодки для отдыха, рыбалки и охоты, оказались соседями?
Для мощной и многоотраслевой фирмы “Фискарс”, существующей уже более 350 лет, лодки — лишь малая часть продукции. Запустив цельнометаллические “Бастеры” где-то около 1980 г., руководство вскоре потеряло интерес к обновлению и преобразованиям лодочного производства, взяв курс на совершенствование существующих моделей и лишь незначительное расширение модельного ряда. Это не устраивало группу молодых инженеров, выступивших с инициативой по коренному изменению самой конструкции “Бастеров”, в частности — с целью использования преимуществ комбинации алюминия и стеклопластика. Так и не получив должного понимания, они откололись от “Фискарс” и основали собственную фирму — “Silver-Veneet Oy”, которой с тех пор — с 1990 г. — и руководит один из этих новаторов. Своими силами они разработали типовую конструкцию лодки “Силвер” и на ее основе организовали производство трех первых моделей — 4.2-метровой “Beaver”, 4.7-метровой “Fox” и сразу же ставшей знаменитой 5.2-метровой “Hawk”.
Показанная на бот-шоу в Дюссельдорфе в 1991 г. 6-местная лодка “Hawk” под ПМ от 50 до 90 л.с. сразу же стала гвоздем сезона и пользуется с тех пор особой популярностью. В ней при умеренной цене удачно сочетаются высокая надежность и комфорт, отличные мореходные качества и пригодность для всех видов активного отдыха на воде — от участия в рыболовных соревнованиях по троллинговому лову в море до занятий воднолыжным спортом.
 |
В дальнейшем по мере развития производства появилась необходимость в расширении освоенного модельного ряда самой малой лодкой — “Colibri” и самой крупной — “Eagle”. И уже в 2000-м году, в связи с появлением у конкурентов 5.8-метрового “Buster XXL”, фирма также ввела промежуточную (между 5.2 и 6.3 м) модель “Silver Shark” такой же точно длины. Судя по всему, она и будет “хитом “ этого сезона”. Во всяком случае, все запланированные на первое полугодие 50 лодок этого типа уже в первом квартале были закуплены. Появилась и новая разновидность лодки “Eagle“ с каютой и спальными местами (“Eagle Star Cabin”): таких лодок будет выпущено около 50. А всего в 2000-м году предприятие выпустит около 800 первоклассных лодок шести базовых моделей (см. таблицу).
Значительная часть продукции идет на экспорт. И не только ближайшим соседям — в Скандинавские страны, но и в Бельгию, Германию, Нидерланды, Данию. С этого года лодки с маркой “Silver” появились и в России.
 |
Многоцелевая прогулочно-рыболовная лодка “Silver Beaver”. Пластиковая внутренняя секция от края носовой палубы до подмоторного рецесса. |
Кстати сказать, успех “силверовских” мотолодок в довольно ограниченной нише рынка и при сильной конкуренции уже никак нельзя объяснять их более низкой ценой: на сегодня она мало отличается от цены “классических” “Бастеров”. Отзывы первых владельцев убеждают в том, что марка молодой фирмы из Эхтяри завоевала популярность точно угаданным сочетанием характеристик и высочайшим качеством, а главное — надежностью и неприхотливостью.
 |
Многоцелевая мореходная лодка “Silver Fox” может быть оборудована стационарным бензобаком и всеми рыболовными приспособлениями. |
Важную роль играет и хорошо поставленная современная реклама*. Любопытно, что рекламирует продукцию один из кумиров финской молодежи — знаменитый автогонщик-раллист Томми Мякинен: фирменные проспекты начинаются его портретом, он представляет каждую из моделей, давая ей краткую и четкую характеристику.
 |
Наиболее популярная прогулочно-рыболовная лодка “Silver Hawk”. Выпускается в нескольких вариантах с расположением консоли пульта управления в ДП (версия СС), у правого борта (STD) и с двумя консолями (DC); варьируется и число поворотных сидений. |
В комплект специально рыболовного оборудования, которое можно заказать при покупке любой модели, входят: кормовая стойка для удилищ (с пятью стаканами-подставками); верхняя дуга (портал) “тарга” с восемью стаканами; удилищные ящики; крепление для вспомогательного мотора малого хода; удобные переставные сиденья и т.д. и т.п. Разумеется, можно заказать самые различные тенты, трапики для схода в воду при купании, пилоны для буксировки лыжника и т.п.
Теперь попробуем уточнить, чем же конкретно отличаются лодки фирмы “Silver”.
Сразу же подчеркнем, что ни по соотношениям размерений, ни по обводам корпуса “силверовские” мотолодки существенно не отличаются от других типичных лодок того же класса. Мы видим хорошо отработанные выпукло-килеватые обводы “глубокое V” с умеренной килеватостью днища (20° на миделе), брызгоотбойник по высоко поднятой в носу скуле (свободная полка экструзионного профиля) и по два накладных приварных продольных редана на сторону. От “Бастеров” их отличают острые носовые обводы (без носового транца и “притупления” палубы), что заметно уменьшает брызгообразование при ходе по волне.
“Силверы” унаследовали некоторые особенности конструкции “Бастеров”, такие, как система набора корпуса или устройство бортовых “призм” — отсеков непотоплемости; корпус ниже привального бруса, как и на “Бастерах”, покрывается только бесцветным лаком (металлический блеск бортов и дал идею назвать лодки “серебряными”!). Сходство неудивительно: ведь авторы лодок обеих фирм одни и те же!
А вот по внешнему виду лодки с маркой “Silver” можно узнать издалека. Их дизайн отличает умело созданное впечатление обратной седловатости, что зрительно как бы увеличивает высоту борта, свидетельствуя о надежности лодки. Достигается это, главным образом, плавным отгибом вниз линии борта в самой корме; здесь, по сторонам самоотливного подмоторного рецесса, высота надводного борта практического значения не имеет — ее определяет положение верхней кромки транца. Тщательно проработаны и очертания алюминиевых релингов, также играющие важную роль в создании облика быстроходной и комфортабельной мотолодки.
Однако два принципиально важных новаторских шага создателей фирменной модели “Silver” обеспечили уже не только благоприятное зрительное впечатление, но и действительно серьезное повышение потребительских качеств лодок.
Наши российские конструктора привыкли экономить каждый килограмм веса корпуса. К этому вынуждает их и борьба за скорость при малой мощности отечественных ПМ, и борьба за всемерное снижение стоимости лодки (материал — дефицитен и дорог!), и желание удешевить и упростить ее эксплуатацию (бензин дорог; на трейлеры, слипы и краны рассчитывать нельзя). За рубежом подход иной. Во-первых, мотолодка не мыслится существующей без автомобиля и трейлера, никто не собирается вручную грузить ее в кузов грузовика. Во-вторых, каждый владелец может приобрести ПМ именно той мощности, которая обеспечит необходимую ему скорость. В-третьих, при выборе модели покупатель сравнивает не столько цены, сколько общий уровень потребительских качеств и в первую очередь — надежность, безопасность плавания, удобство управления и комфорт. Даже вес, скоростные показатели и расход топлива имеют лишь второстепенное значение. (Об этом не раз говорилось на страницах “КиЯ”!)
 |
Вот с точки зрения всемерного повышения безопасности и попробуем рассмотреть то новое, что впервые введено в практику серийного выпуска металлических лодок фирмой “Silver”.
Из печальной статистики аварий давно известно, что главную опасность для современной быстроходной мотолодки представляет столкновение на полной скорости с каким-либо подводным препятствием — мощным топляком или камнями. При сильном ударе, каким бы ни был корпус (фанера, стеклопластик, дюраль, алюминиево-магниевый сплав), образуется пролом, расходятся швы. Даже если затопленная лодка остается на плаву, это — серьезная угроза здоровью, а нередко и жизни людей, особенно, если авария происходит в холодную погоду и вдали от берега. Такие случаи* хорошо известны и нашим водномоторникам (например, плавающим по Ладожскому и Онежскому озерам), и нашим финским соседям, особенно в заполярной части страны.
Единственный выход из положения — увеличивать прочность корпуса, а точнее — толщину днища, чтобы оно могло противостоять удару. Как уже отмечалось в статье в “КиЯ” № 170, на этот путь первыми встали конструкторы фирмы “Fiskars”: обшивка их “Бастеров” — вдвое толще, чем, скажем, на наших лодках сравнимых размерений и из того же материала.
Конструкторы “Силверов” пошли еще дальше, и толщина днища на их лодках еще на миллиметр-полтора больше, чем на “Бастерах”, т.е. составляет 4 мм. Это сразу же сделало эксплуатацию лодок значительно более безопасной. Очевидцы утверждают, что после удара о камень на скорости 50 км/ч “Silver Hawk” смогла продолжать движение по курсу: в днище образовалась вмятина, но сквозных повреждений корпуса не было. Это обстоятельство сразу же по достоинству оценили покупатели, которым лодка нужна для эксплуатации в тяжелых условиях севера.
Увеличение толщины соединяемых деталей существенно упростило сварку — повысилось качество швов, улучшился и внешний вид корпуса благодаря уменьшению сварочных деформаций. Может возникнуть вопрос — не привело ли это к утяжелению корпуса? Ведь один миллиметр толщины днища на 5-метровой лодке — верные 30 кг дополнительно! Однако сравнение основных технических данных примерно одинаковых моделей (например, “Buster XL” 5.30x2.05 — 440 кг и “Silver Hawk” 5.20х2.07 — 420 кг) показывает, что никакого утяжеления не произошло, даже наоборот — появилась некоторая экономия веса.
| Основные данные базовых моделей лодок “Silver” | ||||||||
| Характеристика | “Colibri” | “Beaver” | “Fox” | “Hawk”-CC | “Eagle” | |||
| CC | “Cabin” | “StarCabin” | ||||||
| Длина наиб., м | 4.05 | 4.25 | 4.70 | 5.20 | 6.30 | |||
| Ширина, м | 1.65 | 1.78 | 1.95 | 2.07 | 2.40 | |||
| Вес, кг | 190 | 280 | 305 | 395 | 630 | 930 | 1050 | |
| Пассажировмест. макс., чел. | 4 | 4 | 5 | 6 | 6 | 7 | 7 | |
| Мощность ПМ, л.с. | 20-30 | 20-40 | 40-50 | 50-90 | 90-150 | 90-150 | 90-150 | |
| Категория района плавания | D | D | C | C | C | C | C | |
| Цена (Х, 1999), $ | 3250 | 4670 | 5520 | 7500 | 14 000 | 18 900 | 20400 | |
 |
Объясняется это тем, что одновременно конструкторы фирмы “Silver” едва ли не первыми в малом судостроении внедрили в серийное производство сочетание преимуществ двух разных материалов — прочного коррозионно устойчивого сваривающегося алюминиево-магниевого сплава и легкого, упрощающего формообразование стеклопластика. Они стали изготавливать из стеклопластика, формуя на болване (вручную), секцию внутренней обстройки корпуса, включающую зашивку бортов, а также дно, носовую и кормовую стенки самоотливного кокпита со всеми необходимыми выформовками вплоть до шкафчиков. Эта секция вкладывается в корпус: внизу — ложится на горизонтальные полки шпангоутов-флоров, вверху — соединяется с бортовыми “призмами” по линии планширя — на металлическом профиле (к нему крепятся и стойки релингов, и стенки рубки), в носу — с металлической рифленой палубой, а в корме — с металлическим рецессом.
От каждого материала взяты его плюсы: легкий сплав обеспечивает прочность, надежность и долговечность лодки, стеклопластик — ее обитаемость. К тому же, стеклопластик развязывает руки конструкторам, позволяя применять любой сложности формы, продиктованные требованиями удобства. Не представляет сложности перестановка пульта управления в любое место по ширине и длине кокпита (фланец устанавливается на герметик и крепится болтами) или изменение конструкции рубки-убежища.
Такое решение дало экономию не только веса, но и общей трудоемкости работ по оборудованию “голого” корпуса. Однако главным достижением было другое. Пребывание в лодке стало гораздо более комфортабельным. В кокпите нет опасных острых углов и кромок, свойственных металлическим конструкциям. Материал, в отличие от алюминия, теплый — он не нагревается на солнце и не холодит в холодное время; лодка не гремит при ходе на волне, тем более что бортовые полости для обеспечения стопроцентной непотопляемости заполнены вспенивающимся материалом — пенополиуретаном
Производственная часть предприятия занимает несколько ангаров на асфальтированной площадке в окрестностях города. В первом ангаре выполняются все работы с металлом. Из листов нужного типоразмера (соответствующего длине корпуса) вырезаются вручную по шаблонам (в чистый размер) заготовки деталей днища и бортов. В пазы кондуктора, задающего точную форму корпуса, укладываются профили, образующие скулы, и киль, после чего ставятся и прихватываются к профилям половинки днища. Выполняется аргоно-дуговая сварка пазов обшивки (вручную). Ставится продольный набор (коробчатые стрингера) и приваривается к обшивке короткими прихватками. (Выбор такого типа шва неслучаен: эксперименты показали, что при образовании вмятины “точки”-прихватки обрываются и балка набора просто отскакивает от обшивки, тогда как при сплошной приварке повреждения гораздо серьезнее — появляются разрывы металла и трещины. Ведутся работы по применению клеевых или клее-сварных соединений, но пока это приводит к серьезному удорожанию производства.) На стрингера ставятся, подкрепляются кницами и привариваются флоры.
Здесь же в кондукторе ставятся и привариваются по скулам к кромкам днища бортовые призмы.
В следующем ангаре выполняются работы по формованию стеклопластиковой секции обстройки и, наконец, в третьем — укладка ее в металлический корпус, завершение всех “достроечных” и отделочных работ и тщательный контрольный осмотр.
Все лодки спроектированы по правилам норвежского классификационного общества Det Norske Veritas и сертифицированы по общеевропейским нормам СЕ с указанием категории разрешенного района плавания: D — в прибрежной зоне при силе ветра до 4 баллов и высоте волны не более 0.5 м и С — при плаваниях вдоль морского побережья при силе ветра до 6 баллов и высоте волны не более 2 м.
Готовая лодка получает фирменную табличку с указанием заводского номера и предельных значений мощности ПМ и вместимости. Одновременно это и гарантия качества. Того, о чем в проспектах фирмы “Silver” написано с гордостью: “Финское искусство изготовления лодок, — безусловно, лучшее в мире”.
К.Левикин, Ю.Казаров,
г. Санкт-Петербург
В библиотеку