Приоткрыв занавеску, я выглянул на улицу. Если и существуют дни, специально предназначенные для сидения в гостиничном номере и чтения английских яхтенных журналов, то это, безусловно, был один из них. Канун Рождества в Дорсете, Англия. Холодно. Вид спешащих по улице британских граждан, закутанных в теплые пальто и шарфы, рождает довольно безрадостные размышления. На часах — семь утра. Самое время отправляться в Пул-Харбор, во владения “Sunseeker” и попробовать в деле последнюю новинку фирмы — скоростной катер “XS 2000”.

У входа на марину лодочную стоянку меня встретил заводской испытатель Мэтт Хэйгем. Я сразу заметил, что, спускаясь в кокпит ошвартованного у стенки “XS”, Мэтт явно испытывал некие затруднения.

— Повредил колено на мотокроссе, — объяснил он. — Люблю быструю езду!

Размышляя над этими словами, я прошелся по причальной стенке, изучая лодку со всех сторон, пока Мэтт поднимал люк моторного отсека. Притупленные очертания носовой палубы смотрелись несколько непривычно, неопровержимо свидетельствуя о сотрудничестве создателей проекта со знаменитым итальянским гонщиком, конструктором и инженером Фабио Буцци. Объяснение “тупоносости” нового катера скрывается сразу под срезом палубы: набор широких массивных наделок, отформованных по обеим сторонам хищно наклоненного форштевня. Такие типичные для катеров Буцци наделки позволяют улучшить всхожесть на волну носовой части и предотвратить зарывание в нее на высоких скоростях.

Планировка палубы оказалась не менее необычной. Между носовым держателем для якоря и кокпитом чуть ли не всю ширину корпуса раскинулся стеклопластиковый люк, возлежащий на блестящих стальных направляющих. Мэтт пояснил, что, что через пару недель, когда на прототип будет наведен окончательный блеск, люк будет сдвигаться одним нажатием кнопки — электроприводами, открывая “носовой кокпит” с расположенными друг напротив друга длинными сиденьями, а также вход в небольшую носовую каютку со спальными местами. Поскольку в этом отсеке еще не была завершена отделка, оценить практичность этого решения в полной мере мне не удалось, хотя по сравнению с тесными, душными и загроможденными всевозможными конструктивными элементами помещениями на большинстве подобных сверхскоростных катеров такой трансформируемый “прогулочный” отсек представляется очень неплохим решением.

Основной кокпит просторен и оборудован по-деловому, без особых изысков. Матовое черное покрытие приборной панели выигрышно контрастирует с общим белым фоном и белыми же циферблатами приборов и рукоятками управления. Единственная дань “роскоши” — вставки из красного дерева на углепластиковом рулевом колесе. Наиболее важные индикаторы — например, указатель положения транцевых плит — достаточно крупны и легко читаются. Имеются, естественно, УКВ-радиостанция и навигатор GPS с большим дисплеем.

А наиболее интересный орган управления я поначалу пропустил — небольшой, но очень важный рычажок под рулевым колесом, при помощи которого переключаются передачи двухскоростной коробки “ZF/Hurth HSW 110 GT”, которую “Sunseeker” предлагает в качестве опции за дополнительную плату.

Спустившись в кокпит, я наблюдал, как Мэтт проверяет уровень масла в обоих 420-сильных дизелях “Yanmar”, уютно устроившихся в сверкающем чистотой машинном отсеке (его внутренние поверхности, как и весь корпус, покрыты глянцевым гелькоутом). Здесь тоже обнаружились интересные особенности. Во-первых, патрубки обоих выпускных коллекторов направлены в сторону днища, и выведены прямо в пространство перед гребными винтами — обычная для приводов “Trimax” схема. На малых скоростях, когда система подачи воздуха к винтам из надпалубного пространства работает не в полную силу, выхлопные газы помогают двигателям быстрее набирать обороты. Вторая особенность — это специальная отформовка в кормовой части корпуса — своеобразном “фальштранце”. Наличие ее объясняется тем, что одной из особенностей приводов “Trimax” является необходимость во “вторичном” транце, позволяющем наиболее рационально разместить валы и транцевые плиты большой площади. Кстати, гидроприводы плит размещены в том же машинном отсеке, где они надежно защищены от влаги, соли и, соответственно, от коррозии.

Отдаем швартовы и отходим от причальной стенки. Сразу у выхода из гавани нас ждут ледяные валы высотой метр-полтора. Встав за штурвал, покрепче вжимаюсь в спинку-опору, пригибаю голову за невысокое ветровое стекло, нацеливаю лодку на виднеющийся вдалеке остров Уайт и толкаю вперед ручки газа. Результат превосходит все ожидания. Не в пример большинству спортивных катеров с обводами “глубокое V”, которыми мне приходилось управлять — с их натужным преодолением “горба сопротивления”, во время которого корма погружена глубоко в воду, а нос задран к небу, “XS”, лишь на мгновенье приподняв нос, проворно выскочил на глиссирование. Ощущение было настолько непривычным, что я сбросил газ и еще несколько раз заставил катер стартовать с места, чтобы определить время выхода на глиссирование. Результат — семь секунд.

В чем причина? Во-первых, “XS” достаточно легок. При сухом весе около четырех тонн он на добрых 650 кг легче того же “Wellcraft 38 Scarab” — традиционного американского скоростного катера подобного класса. Конструкторам “Sunseeker” удалось значительно сэкономить в весе при помощи целого комплекса мер. Сыграли свою роль и относительно небольшая ширина корпуса, и спартанское оборудование интерьера, и использование легких кевларовых композитов с бальзовым заполнением. Добавим сюда и более высокую подъемную силу, создаваемую поперечными реданами, хорошее соотношение мощность/вес дизелей “Yanmar” и, конечно же, двухскоростную трансмиссию “ZF”. Нужен быстрый выход на глиссирование и уверенное движение по волне? Включайте первую передачу с передаточным отношением 1.2:1. Хотите развить максимальную скорость? Ставьте переключатель в положение прямой передачи (1:1).

Слегка опустив транцевые плиты, чтобы “задавить” нос на волне, я вновь прибавил газу, и очень скоро мы уже неслись со скоростью 50 миль в час. Катер крушил волну без всяких проблем — удовольствие от такой езды портил только ледяной ветер, гулявший по кокпиту. Когда дизели “раскрутились” до 2700 об/мин, я переключил передачу, отчего голова у меня отдернулась назад. “XS” стал все чаще взлетать в воздух на особо крупных волнах, а скорость подобралась к отметке 76 статутных миль в час. Неплохо для пары дизелей! На поворотах (а с каждым разом я поворачивал все круче и круче) газ приходилось сбрасывать от силы на треть, а усилие на рулевом колесе практически не зависело от скорости благодаря мощному гидроусилителю.

Когда после двух часов на воде мы направились обратно в Пул-Харбор, Мэтт поинтересовался, что я думаю по поводу последнего детища “Sunseeker”.

— Горячий аппарат, — отозвался я. — Но не для такого холодного климата.