Итак, на нашем российском рынке катеров и яхт появился новый представитель — моторная яхта “Навигатор 111”. Появление не было неожиданностью, скорее наоборот, благодаря хорошо развернутой рекламе (и на страницах журнала в том числе — см. № 167). Наверное, поэтому привыкший ко всякого рода обманам российский житель (не скажу — покупатель) с придирчивостью владельца, сменившего не один десяток яхт, и дотошностью обманутого банком вкладчика ощупывал и осматривал мельчайшие детали “Навигатора” на петербургской Бот-шоу 2000, пользуясь первой возможностью увидеть яхту собственными глазами и заглянуть даже туда, куда обычно не принято заглядывать.

Настроение при этом было типично российское: видели мы настоящие зарубежные яхты, что еще нам могут показать такого, чего мы не видели? Российскую отделку помещений, как в Эрмитаже? Ну уж российскую-то отделку мы знаем…

Настроение неспециалиста, а для него собственно и предназначена моторная яхта, “омрачалось” еще и тем, что сравнивать было не с чем — не было прямого судна-прототипа не только на соседних бонах выставки, но и в памяти из виденного ранее. На “Байлайнер” яхта не похожа ни дизайном, ни простором помещений, ни примененными натуральными материалами, ни мореходными обводами. На стальные моторные голландские яхты для летней жизни двух пожилых людей и редких 6-8-узловых переходов по каналам тем более не похожа — узкая, нос и борт высокие, да и скорость повыше.

Все ясно, опять хотели, как лучше, а получилось…

Что мы хотели?

Так что же все-таки мы хотели и что получилось?

Да, безусловно, прав посетитель выставки, не похож “Навигатор 111” на привычных собратьев. Не старались мы копировать ни “Байлайнер”, ни “Си Рэй”, ни, тем более, яхту “Kaмa”. Другая заложена философия или, как говорят, модель использования. Опуская детали, можно все наши рассуждения свести к нескольким основным и часто в чем-то взаимоисключающим положениям.

Скорость — мореходность. Мы не хотели создавать яхту для тех, кто желает выскакивать на пару часов с тихой стоянки на скорости 30-35 узлов с тем, чтобы с первыми признаками ухудшения погоды (или настроения) поворачивать и лететь обратно, спалив изрядное количество литров не самого дешевого бензина. Если же выходили с ночевкой, а погода ночью портилась, то уже и не лететь, а медленно возвращаться, вздымая стены брызг на каждой волне и приседая в коленях при встрече с новой. А это не что иное, как неприятные ощущения. “Неужели я платил за это?” — спрашивает себя владелец судна. “Ничего себе — покатались”, — думают гости, глотая спазмы.

В непогоду яхтсменам нередко встречаются большие глиссирующие катера, пересекающие Финский залив примерно по линии Таллин—Хельсинки. Тяжело смотреть, как они “ползут на животе”, переваливаясь на волне и зарываясь тупыми носами. Вот она — плата за скорость на тихой воде. Этого мы не хотели. Значит, наша яхта должна была иметь мореходные обводы корпуса, позволяющие ей минимально снижать скорость на волнении.

Время выдвигает новые требования к нашей жизни, в том числе и к отдыху на воде. Естественно и понятно желание владельца яхты не зависеть от погоды. И если полностью не зависеть невозможно, то хотя бы свести к минимуму эту зависимость. Видимо, поэтому и появились в мире мотосейлеры — моторно-парусные яхты — и неслучайно их число растет год от года. Вот это — действительно суда для тех, кто ценит свое время и хочет совершать морские путешествия с комфортом и удовольствием.

Мотосейлер, однако, подразумевает умение пользоваться парусами. А что делать остальным, кому не нравится ходить по накрененной парусами палубе?

Вот им-то и нужна моторная яхта. Чем же она отличается от мотосейлера — только ли отсутствием паруса?

Конечно, более высокой скоростью. Если максимальная скорость среднего мотосейлера 6-8 узлов, то для моторной яхты эта цифра должна быть минимум в два раза выше.

Итак: скорость 15 узлов при хороших мореходных качествах.

Скорость — расход топлива — дальность плавания. Уровень комфорта на борту должен позволять совершать довольно длительные путешествия. Но ведь ограничивает длительность не только комфорт. Следует учитывать, что такое судно должно иметь возможность дойти, к примеру, из Питера до Таллина без дозаправок. Крейсерской 12-узловой скоростью это примерно 20 часов. Пусть часовой расход дизеля на крейсерской скорости составляет около 20 л. Значит, основной запас топлива на судне должен быть не менее 400 л. Для его хранения в стальной части днища выгородили топливный танк, как на большом судне. Чтобы центровка по мере расходования топлива не менялась, танк расположили в центре тяжести яхты по длине. Для любителей совершать дальние переходы установили два дополнительных покупных пластиковых бака по 100 л, что увеличивает дальность плавания 12-узловой скоростью до 360 миль. Теперь можно сказать, что Владелец может пойти на яхте, к примеру, из Питера в Стокгольм.

Неприятности переходного режима. Вся история судостроения говорит, что при числах Фруда FrV=1.9 и FrL=0.8 мы попадаем в самую “середину” переходного от водоизмещающего к глиссирующему режима движения со всеми присущими этому режиму болячками: повышенным волнообразованием, увеличенным дифферентом на корму и резким возрастанием сопротивления движению и соответственно необходимой мощности двигателя.

А что такое повышение мощности двигателя? Это не только увеличение начальной стоимости яхты, но и возрастающие эксплуатационные расходы, в первую очередь — повышенный расход топлива. И это тоже цена скорости.

На сегодня не только в Европе, но и в Штатах топливо совсем не дешевеет, а только дорожает. А если учесть, что “Навигатор” — яхта для путешествий, когда двигатель должен работать не час-два, а несколько часов, то разница в часовом расходе топлива в 7-8 л, помноженная на часы работы и стоимость литра, становится весьма ощутимой. Поэтому мы хотели создать форму корпуса и с минимальным сопротивлением движению. Все понимают, что чем меньше волн вокруг корпуса, тем меньшая мощность нужна на достижение этой скорости.

Непростая по форме подводная часть круглоскулого корпуса, отработанная в опытовом бассейне, позволила уменьшить собственную волновую систему катера так, что, по расчетам, мы могли снизить мощность главного двигателя до 140 л.с. для максимальной скорости 15 узлов и до 170 л.с. для 17 узлов соответственно. Опустив двигатель в “бульб” — стальную наделку, меняющую форму днища, удалось расположить гребной вал фактически горизонтально, что позволило уменьшить ходовой дифферент и сэкономить нужную в помещениях высоту.

Мореходность — осадка — остойчивость. Хорошо себя чувствуешь в открытом море, имея относительно большую осадку — качка спокойная. Однако яхта для путешествий, имеющая осадку за метр, вряд ли кому-то понравится. Мы определили габаритную осадку проекта в 0.8 м. Это позволяет при конструктивной защите винта мощной стальной коробкой сечением 100ґ80 мм (рассчитанной, кстати, на удар при посадке на мель с полного хода) подходить носом к песчаному берегу не очень пологого пляжа. Конечно, при большей осадке качка была бы меньше, но владельцу нужна все-таки яхта, а не всепогодный траулер.

Комбинация мореходного корпуса и подкильного бульба в сочетании с распределением нагрузки по высоте дала своеобразные характеристики остойчивости, которые не будут лишними катерам-спасателям.

Диаграмма остойчивости характеризуется умеренными значениями плеча восстанавливающего момента в диапазоне углов крена 0-30° и высокими его значениями в районе больших углов крена. Диаграмма имеет максимум в районе 60°, т.е. там, где у традиционных катеров наступает закат диаграммы.

Дизайн. Это самый страшный пункт. Хорошо в Европе — давно сложились определенные традиции, архитектурные стили, есть определенная свобода внутри каждого из стилей. Изобретать велосипед незачем. Другое дело у нас. Создается впечатление, что в неокрепших умах наших потенциальных Заказчиков средства массовой информации сформировали такой жуткий “микс” из суперяхт и формульных катеров, увиденных преимущественно с большого расстояния, что все, воспроизводящее увиденное ранее не в точности, вызывает аллергию разной степени. Поэтому мы решили не рисковать, не впадать в крайности и держаться ближе к функциональности и классике.

Расположение помещений и интерьер. Все подчинено одному — модели использования и функциональности. Владелец вряд ли будет ходить внутри яхты в резиновых сапогах, потому что примененные при отделке помещений красное дерево и покрытая лаком краснодеревая морская фанера “Okumi” заставят оставлять грязную обувь в кокпите.

Нейтральный — не темный и не светлый — тон дерева интерьера создает чувство тепла и уюта, а выгнутые стенки помещений мягко убирают ненавистные для взгляда и коленей острые углы.

Это яхта для северных широт — даже кокпит можно закрыть тентом, чтобы полностью использовать габариты судна для жизни в плохую погоду. Тент имеет большие окна, задняя стенка — съемная.

Кормовая открытая площадка удобна для входа на судно и купания. Проход в кокпит в один уровень закрывается брандерщитом из тонированного стекла в краснодеревой рамке, который вместе со сдвижной дверью входа в салон, выполненной в том же стиле, украшает кокпит.

Кокпит организован во всю ширину корпуса и благодаря овальной форме диванов и комингсов словно располагает к общению. На стоянке здесь можно поставить большой раскладной стол и стульчики.

Большая высота в помещениях и значительная ширина надстройки при относительно узком корпусе не будут вызывать клаустрофобии даже у далеких от жизни на яхте людей.

В верхнем салоне компания из восьми человек удобно располагается вокруг широчайшего стола, который, кстати, не оставляет равнодушным ни одного присевшего к нему гостя яхты. Уж в столах-то все понимают! Стол — сложенный и опущенный — образует “динетту” — спальное место для двух даже очень высоких людей. Тот, кто готовит угощенье, не будет мешать круговому обзору сидящих за столом — камбуз опущен на три ступеньки вниз и практически не виден из салона, хотя имеет существенную длину — около 1.5 м. Естественно он оборудован всем необходимым: газовая плита, холодильник, раковина с холодной и горячей водой, совсем как дома на кухне!

Нижний салон более камерный, здесь могут сесть лишь трое-четверо. Стол также образует “динетту” на двоих. Помещение туалета и душа отражает российскую широту души и тела, места просто много, что и отмечалось всеми иноземными гостями.

Перед входом в единственную изолированную каюту — каюту Владельца, встроен объемный платяной шкаф с ящиком для обуви. Сама каюта приятно удивляет высотой и шириной помещения. Здесь размещены двуспальная кровать (назвать это сооружение койкой невозможно), кресло и разного рода полки и бардачки. Свет и свежий воздух обеспечивает световой люк, служащий также аварийным выходом.

Материал корпуса. Нет, это не стеклопластик. Все знают, как выглядит декоративный слой стеклопластикового корпуса после пятнадцати лет использования в наших широтах: слишком велика разница температур между зимой и летом. Мы считали, что корпус должен быть из традиционных для нашего климата материалов, теплым и не подверженным осмосу.

Однако деревянный корпус требует постоянного внимания и ухода. А весенние ремонты — это дополнительный расход. Значит, нужен корпус, который не будет требовать двухнедельного ремонта перед спуском и даже за двадцать лет грамотной эксплуатации не придет в состояние негодности.

Поэтому мы применили необычную комбинацию из стального набора (угловой профиль 45ґ45ґ4 мм со шпацией 450 мм) со стальным листовым бульбом и деревянной реечной обшивки толщиной 20 мм, оклеенной снаружи двумя слоями стеклоткани для предотвращения прямого контакта дерева с водой. С этой целью изнутри обшивка пропитана несколькими слоями West system — современного импортного клея на основе эпоксидных смол нового поколения. Соединение реек между собой по пазам производили при помощи так называемой “шведской малковки” — замка с радиусными кромками. Это обеспечивало возможность получения обшивки с большей кривизной по шпангоутам и увеличение проклеиваемой поверхности. Соединение стальных шпангоутов и обшивки производили через герметик. Рейку изготавливали из высококачественной сосны с берегов Ангары, соответствующей стандарту дерева первого сорта.

Ремонт такого корпуса ничем не сложнее, чем привычного деревянного аналога. Пробить же насквозь 20 мм толщины обшивки, армированной 2 мм стеклопластика, на стальном наборе видится маловероятным, если, конечно, специально не целиться в ризолиты набережных.

Палуба и рубка изготовлены из импортной морской фанеры. Применены лакокрасочные покрытия фирмы Hempel.

Двигатель и оборудование. Все комплектующее оборудование импортного производства и отвечает всем требованиям для яхт такого класса.

Особо остановимся на главном двигателе. Это 140-сильный морской дизель марки 4LH японской фирмы “Yanmar”, оборудованный компрессором и охладителем масла. По желанию Заказчика на яхте может быть установлена модель большей мощности — 170 л.с. при 3300 об/мин. По описанию фирмы, часовой расход топлива на максимальной мощности составляет 18 л.

К нашему сожалению, дизель комплектуется навешенным редуктором КМ5А, имеющим угол наклона гребного вала 7°. Для нетрадиционно горизонтальной линии вала мы вынуждены были заменить штатный редуктор на “неродной” — “Velvet drive” модели 10-18-008 американского производства; его фланцы валов расположены, пользуясь зарубежной терминологией, on line.

Коротко перечислим основные комплектующие, входящие в стандартную комплектацию: гидрофор с обогревателем пресной воды; прокачной унитаз с возможностью сбора в сточную цистерну; обогреватель воздуха; гидравлическая рулевая машинка “Vetus”; стеклоочистители; стандартная панель управления двигателем; вкладные топливные баки по 100 л; блок берегового питания; лаг, эхолот, компас, приемоиндикатор GPS; автомагнитола; радиостанция; газовая плита с духовкой; холодильник.

Цена готовой яхты в полной комплектации составит около 120 тысяч долларов. При изготовлении на заказ цена составит около 100 тысяч при общем сроке изготовления около 10 месяцев.

Общее расположение и основные характеристики моторной яхты “Навигатор 111”: Длина наибольшая — 11.7 м, ширина — 3.3 м, осадка — 0.8 м. Водоизмещение — 4.5 т. Макс.скорость — 15 узлов при мощности 140 л.с. и 17 узлов при мощности170 л.с.Крейсерская скорость —12 и 15 узлов соответственно. Запас топлива (стандарт) — 620 л, воды — 270 л.

И что же мы получили?

Сразу оговоримся — ходовые испытания еще не закончены. Мы говорим о первых впечатлениях после примерно десятка выходов в различную погоду с разной нагрузкой.

Среднее значение максимальной скорости судна в течение 2-5-минутного наблюдения за показаниями GPS без ветра и течения в состоянии нагрузки, соответствующем 40% запасов — и 5-6 людьми на борту, составило 12.9 узла при частоте вращения двигателя 3000 об/мин. При этом обкаточный ограничитель топливного насоса (счетчик часов наработки дизеля — менее 30 часов) не позволил развивать полные обороты, а соответственно и снять полную мощность. Установленный гребной винт не был оптимальным; другими словами, упор на винте был на 10% ниже расчетного.

На скорости около 8 узлов (около 2000 об/мин) наблюдается максимум ходового дифферента, соответствующий 1-2° на корму. При увеличении оборотов дифферент уменьшается.

Система собственных волн полностью совпадает с фотографиями системы, полученной при буксировке модели в бассейне. Особенностью ее являются уменьшенные носовые расходящиеся волны, точка отрыва от корпуса которых с увеличением скорости сильно смещается в корму; волновая впадина на длине корпуса практически отсутствует.

Остойчивость судна полностью соответствует расчетам — три человека, стоя на палубе у борта, накреняют корпус на угол около 5°; при этом нет ощущения, что пора спасаться.

При ходе против волны продольная качка плавная и мягкая, т.е. вертикальные перегрузки отсутствуют даже в носовой каюте. Падение скорости незначительно, мелкие брызги попадают на лобовые стекла рубки.

Поперечная качка на короткой волне высотой около 0.5 м при пустых топливных танках соизмерима с качкой других катеров подобных размерений. При ходе лагом к волне высотой около 1 м поперечная качка плавная, размахи ее не превышают 5°.

Кормовая площадка при остановке катера с полного хода не заливается собственной кормовой волной.

Закрытая дверь из салона в кокпит сильно гасит уровень воздушного шума в помещении.

Почему не завершены работы по дизайну? Ответ прост. Не успели к выставке. Не хватило именно некоторых мелочей, которые и превращают катер в яхту: нет, например, общих рамок на бортовых стеклах рубки, нет массивного краснодеревого ватервейса по палубе. Завершаются работы по правильной конструкции зашивок подволока и изготовлению пайолов.

Все это понятные и устранимые вещи, работы по доводке и интерьеру продолжаются и сегодня. Есть уверенность в том, что коллектив, создавший такой непростой во всех отношениях объект, справится с этой задачей.

Уточним, что планировка и отделка яхты могут быть изменены под конкретного Заказчика. Кстати, это касается и архитектуры судна. Размерения корпуса и квалификация персонала позволяют изменять проект как в сторону упрощения — для снижения цены, так и наоборот.

Корпус может поставляться с оборудованием, но вообще без отделки; цена при этом составит около 70 тысяч долларов.

А кто это — мы?

“Навигатор” построен в Петербурге компанией “Мортранс” на арендованных площадях. Поэтому при разработке проекта приходилось учитывать даже такие детали, как размер оконного проема, через который будет выниматься готовое судно. А если учесть, что это окно находилось на втором этаже цеха, то можно догадаться, с какими трудностями была сопряжена постройка судна.

Сейчас, когда имеются свой оборудованный цех и покрасочная камера, позволяющие строить суда гораздо больших размеров, ситуация изменилась. Новая верфь “Мортранс Крафт” объединяет в себе проектирование, постройку и достройку яхт с персональным вниманием к каждому Заказчику, чего зачастую не хватает нашим крупным судостроительным предприятиям.

Понимая, насколько важен сегодня комплексный подход к проблемам, с которыми Заказчик встретится при постройке и использовании яхты, компания предоставляет комплекс дополнительных услуг по регистрации, эксплуатации и содержанию судна (охраняемая стоянка, косметический ремонт в течение срока гарантии на корпус и т.д.).

Компания принимает заказы на постройку парусных и моторных яхт по индивидуальным проектам (длиной от 10 до 30 м) и достройку “под ключ”. Материал корпуса при этом не является определяющим фактором. Сейчас, например, близится к завершению технологическая подготовка к формированию композитного корпуса нового мотосейлера “Скат-27”.