Этой публикацией мы продолжаем знакомить читателей с судьбами старых гигантов отечественной промышленности, в советские времена задававших тон водно-моторной жизни страны.* Все хорошо помнят, что в конце пятидесятых старая добрая “Казанка” стала первой по-настоящему массовой мотолодкой, позволившей приобщиться к отдыху на воде десяткам тысяч водномоторников тогдашнего СССР. Кому не знаком ее узкий стреловидный силуэт, который до сих пор можно встретить на водных путях нашей необъятной страны! В лучшие времена Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова выпускало до 2000 лодок в месяц, а всего с 1955 года в стране было выпущено более 200 тысяч “Казанок” различных модификаций. Как же обстоят в Казани дела сегодня? Чтобы ответить на этот вопрос наш сотрудник побывал на КАПО. И можем сразу же обрадовать вас — популярные дюралевые лодки под названием “Казанка” по-прежнему существуют и выпускаются серийно тем же предприятием.

Есть такое понятие — “культовый”. Культовый автомобиль, культовая рок-группа… Думается, что это слово вполне подходит и к “Казанке”. Главное в данном случае не суперсовременная внешность, не бешеные скорости, не пятизвездный комфорт. Просто что-то цепляет душу, когда произносят это название.

Можно провести и еще одну параллель с миром автомобилей. “Фольксваген” в свое время создал очень удачную модель “Гольф”, которая с многочисленными усовершенствованиями выпускается и поныне. Эта компактная машинка обрела такую популярность, что в среде специалистов возник даже термин “гольф-класс”, в который входят схожие по параметрам легковушки.

Точно так же под параметры “Казанки” до сих пор подгоняют и прочие легкосплавные мотолодки. Более того: название этой популярной лодки нередко пишется с маленькой буквы и без кавычек — как имя нарицательное, как синоним добротной отечественной “дюральки”.

Основные данные мотолодки “Казанка-5М4”: длина наибольшая — 4.5 м, ширина наибольшая —1.6 м, высота борта на миделе — 0.78 м. Полезная грузоподъемность — 400 кг. Пассажировместимость — 5 чел. Допустимая мощность ПМ — 60 л.с. Вес с оборудованием и снабжением — 190 кг. Комплектация: ДУ ПМ “Вихрь” и “Нептун” (имеются адаптеры под разные типы моторов), раскладывающиеся мягкие сиденья, ходовые огни, складной тент, весла, черпак.

Однако технический прогресс не стоит на месте. Настоящий переворот, например, в свое время произвело появление на свет двадцатисильного “Вихря”, и вот тогда-то и стало заметно, что старая “Казанка” сдает свои позиции. При всеобщей тяге к скорости выяснилось, что под мотором мощнее 10 л.с. она попросту небезопасна, кое-где ее эксплуатация под “Вихрем” даже запрещалась.

Решить проблему пытались за счет бортовых наделок-булей (“Казанка-М”) и установки дистанционного управления (“Казанка-МД”), но моторостроители продолжали наращивать мощности, угнаться за которыми при помощи подобных полумер было уже невозможно. Многим было мало и достаточно серьезных по тем временам 25-30 л.с., которые обеспечивали модифицированные “Вихри” и моторы “Москва” — начиналось повальное увлечение двухмоторными установками, благо бензин был относительно дешев.

Требовалась принципиально новая лодка, и в начале семидесятых с конвейера КАПО стала сходить пятиметровая шестиместная “Казанка-2” под мотор до 50 л.с. — хотя и под той же “тридцаткой” новинка бегала неплохо. Мореходность новой “Казанки” тоже была на порядок выше, чем у предшественницы — паспортные данные разрешали прибрежные плавания при волнении до 3 баллов (высота волны 0.75-1.25м). Именно с этой модели продукция КАПО обрела фирменные изогнуто-килеватые “туполевские” обводы, заимствованные у довоенных торпедных катеров.

Чуть позже появилась и ее младшая сестра — “Казанка-5” длиной 4.5 м, практически с теми же обводами, сочетающими в себе высокую килеватость носовой части и на миделе (22°) и сравнительно плоское днище в корме (5°). Благодаря S-образной линии скулы лодка стала не менее узнаваемой, чем старая “Казанка”, и послужила примером для множества подражаний (достаточно вспомнить, например, мотолодку “Воронеж”). В 1977 г. корпус, рассчитанный под мотор до 30 л.с., был подкреплен, и на модифицированную “Казанку-5” разрешили ставить два мотора суммарной мощностью 55 л.с.

Основные данные мотолодки “Казанка-6М”: длина наибольшая — 4.3 м, ширина наибольшая —1.31 м, высота борта на миделе — 0.45 м. Полезная грузоподъемность — 300 кг. Пассажировместимость — 3 чел. Допустимая мощность ПМ — 8 л.с. Вес с оборудованием и снабжением — 82 кг. Комплектация: весла, черпак.

“Казанка-5М” пользовалась достаточно высокой популярностью и завоевала немало приверженцев, хотя и они вполне сознавали ее недостатки. Многие, например, подвергали критике выносной транец, призванный увеличить полезное пространство в лодке, но значительно затрудняющий работу с подвесными моторами и создающий опасность их заливания. Конструкторы КАПО достаточно оперативно отреагировали на пожелания водномоторников, снабдив очередную модификацию — “Казанку-5М2” — привычным подмоторным рецессом. Эта лодка сменила предыдущую в 1978 г. и с небольшими изменениями в планировке кокпита, конфигурации ветрового стекла и т.д. выпускалась до конца восьмидесятых.

Но главный недостаток представляли собой, как ни странно, именно фирменные “закрученные” обводы, одинаковые для всех перечисленных моделей. В свежую погоду нос лодки врезался в волну, отчего экипаж накрывало тучей брызг, а скорость ощутимо падала. На тихой воде из-за слишком малого ходового дифферента смоченная поверхность корпуса оказывалась чрезмерно большой, увеличивая сопротивление. В общем, чемпионом среди “ходоков” “Казанку-5М2” (как и ее модификацию “-5М3”) назвать было нельзя.

Учитывая отзывы потребителей, а также результаты выступлений на традиционных соревнованиях на призы “КиЯ”, конструкторы КАПО взялись за дело, и в 1989 г. привезли на наши соревнования “Казанку-5М4”, внешне практически ничем не отличавшуюся от прежней модели. Изменения мог заметить лишь опытный глаз — на смену “туполевским” обводам пришли выпукло-килеватые с увеличенным объемом носовой части и более плавной линией скулы. Килеватость на транце возросла до 8.5°.

Модернизация заметно сказалась на ходовых качествах лодки — скорость под “Вихрем”-тридцаткой поднялась с 34 до 40 км/ч. На упомянутых гонках в Елгаве заводчане завоевали главный приз “Золотой винт”, показав наивысший результат в 100-километровой маршрутной гонке.

Примерно к тем же временам относится и появление джонбота “Казанка-6” и его модификации “Казанка-6М” с более плавным подъемом плоского днища в носу — легкой, но грузоподъемной и вместительной хозяйственной лодки, вызвавшей немалый интерес не только у любителей отдыха на воде, но и у тех, кому лодка помогала зарабатывать на жизнь.

С тех пор прошло больше десяти лет. Произошли ли за это время какие-то изменения?

Многим наверняка известно, что в советские времена все оборонные предприятия (авиазаводы в том числе) в обязательном порядке выпускали и товары народного потребления — так называемый ширпотреб. Сейчас ситуация несколько иная — выпускать ТНП заставляет не государство, а сама жизнь, и если раньше производство потребительских товаров являлось убыточным и осуществлялось за счет основного производства, то теперь порой именно оно и позволяет крупным предприятиям держаться на плаву.

Не является исключением и КАПО имени С.П.Горбунова. Ассортимент производимых здесь ТНП достаточно велик — помимо “Казанки-5М4” и “Казанки-6М” здесь выпускается множество пусть и более прозаических, но полезных в хозяйстве вещей — мебель, детские коляски, санки, игрушки, автомобильные багажники, тележки, гладильные доски… Судя по эскизам и чертежам на столе главного конструктора по ТНП Александра Иванчука, конструкторы и дизайнеры работают именно над этой “бытовой” частью ассортимента. А что же с лодками?

— В известные всем тяжелые для всей страны времена, когда производство, что называется, едва теплилось, завод потерял многих талантливых конструкторов, — говорит А.Иванчук. — К счастью, конструкции обеих лодок настолько удачны, что мы не видим смысла вносить в них даже незначительные изменения. Кроме того, в этом случае лодки пришлось бы заново сертифицировать, что для нас в настоящее время экономически нецелесообразно. Главное сейчас — держать марку, обеспечивать хорошо зарекомендовавшее себя качество сборки.

— Трудные времена для нас еще далеко не прошли, — подтверждает директор по ТНП А. Хамидуллин. — С тех пор, как в 1997 г. мы возобновили производство лодок, только в нынешнем сезоне более-менее прояснилась ситуация со сбытом — склад пуст, все продается прямо с производства, а ведь еще совсем недавно на заводском дворе лежало до 200 готовых лодок. Несмотря на всплеск спроса, рассчитывать на прибыль и, соответственно, какие-то вложения в изменение конструкции пока не приходится. Нас лимитируют неуклонно растущие цены на материалы. В нынешнем году рассчитываем увеличить годовой выпуск “Казанки-5М4” до 500 лодок в год, “Казанки-6М” — до 100 штук. Это при том, что в 1980-90 годах мы выпускали до 5000 лодок в год. В общем, нынешняя ситуация — не простая. 0 создании специализированных дилерских и сервисных центров пока говорить не приходится.

Надо отметить, что по данным, которыми располагает “КиЯ”, рост спроса наблюдается сейчас практически у всех предприятий, производящих или продающих лодочную продукцию. С одной стороны, интерес потребителя не может не радовать, с другой говорит о том, что производителей и продавцов ждет достаточно жесткая конкуренция. Покупатель теперь имеет возможность не просто купить — он имеет и возможность выбрать, и на его решение могут повлиять и самые, казалось бы, незначительные мелочи.

Взять, к примеру, окраску нынешних “Казанок”. “Красим тем, что лишь ненамного повышает отпускную цену лодки” — признались на заводе, хотя, судя по разговорам водномоторников на стоянках и в клубах, внешний вид “Казанок” иногда вызывает нарекания.

Стоило бы поработать и над интерьером кокпита, и заменить древнее двухрукояточное ДУ на что-нибудь более современное и удобное.

Такой проблемой, как возможность установки на “Казанку-5М4” импортного подвесного мотора с длинной “ногой” на заводе пока не занимались. Действительно — разрешенная мощность составляет 60 л.с., а такие моторы, как правило, рассчитаны на высоту транца 510 мм. При выявлении устойчивого спроса завод готов такую модификацию с новым транцем выпускать.

В общем, думается, что назрела ситуация, схожая с той, что вызвала в свое время необходимость модернизации старой “Казанки”. Правда, она не требует столь глобальных изменений: если раньше за них ратовали Скорость и Мореходность, то теперь — Эстетика и Комфорт. По корпусу “Казанку-5М4” наверняка можно отнести к лучшим образцам отечественных мотолодок. Дело за малым — сделать ее внешне более привлекательной и удобной. При росте производства у завода наверняка найдутся на это средства. Лично я уверен, что в этом случае не только приверженцы этой известной марки, но и широкие массы водномоторников будут испытывать кто гордость, а кто и зависть от того, что “Казанка” остается одной из лучших среди отечественных дюралек.