«РАССВЕТ» — по-украински “СВИТАНОК”

Мой проект - еще одна попытка решения проблемы комфортабельного туристского катера небольших размерений, который можно было бы назвать и мореходной плавучей дачей. Прорабатывались различные варианты планировки с учетом публикаций “Катеров и Яхт”, а также материалов книги Д.А. Курбатова “15 проектов судов для любительски постройки” всех трех изданий. Наиболее полно использован проект катера для дальних путешествий с выходом на Великие озера, предложенный известным американским конструктором Дэвидом Бичем (“КиЯ” № 2 за 1977 г.).

Катер “Рассвет” — на борту написано по-украински “Свитанок” —выполнен двухкаютным со средним расположением кокпита. При длине всего 7.5 м в нем удается разместить 8 постоянных спальных мест, что позволяет с достаточным комфортом проводить длительные туристские плавания довольно большой группе. Разумеется, применим и любой другой вариант планировки при меньшем числе спальных месте — по желанию строителя. Относительно высокие мореходные качества позволяют прокладывать маршруты по большим рекам с выходом в крупные водохранилища и озера.

Основное отличие “Рассвета” от двухкаютного катера Д.Бича, имеющего примерно те же размерения, продиктовано применением водометного движителя и иным расположением двигателя — не в средней части, под платформой кокпита, а в корме. Соответственно — кормовая каюта (салон) получилась чуть менее просторной.

Кокпит с постом рулевого мы, в отличие от катера Бича, закрыли с боков фальшбортами. Это существенно улучшило условия пребывания в кокпите. Некоторое увеличение и без того большой боковой пощади парусности практически оказалось незаметно.

Отказ от длинной линии вала и расположения гребного винта и руля под днищем существенно повысил живучесть комплекса, уменьшил габаритную осадку и упростил эксплуатацию катера. Но, разумеется, найдутся сторонники и оригинального варианта*.

Водометный катер развивает скорость до 25 км/ч при мощности двигателя 75 л. с. При нормальной эксплуатации на меньших скоростях до 20 км/ч потребляемая мощность ограничивается величиной 60 л.с.

Обводы корпуса

Катер эксплуатируется на режиме плавания (в основном) и на переходном режиме. Этим требованиям лучше всего удовлетворяют водоизмещающие обводы с подъемом линии киля к транцу. Корпус сделан круглоскулым. Выпуклые изогнутые поверхности стеклопластика при внешних нагрузках работают подобно скорлупе яйца, конструкция получается жесткой даже при сравнительно небольшом количестве деталей набора.

Широкое плоское днище в корме с плавным подъемом от ОП необходимо для уменьшения ходового дифферента, возникающего при движении на скоростях, близких к верхнему пределу. Заглубление транца на 270 мм подтверждается расчетом для скоростей до 25 км/ч; при скорости 15 км/ч оно уменьшается до 135-140 мм.

Очертания ватерлинии в носовой части оптимальны для расчетных скоростей — сделаны прямыми с умеренным углом заострения при форштевне; бортам в носовой части придан значительный развал, обеспечивающий хорошую всхожесть на встречную волну.

Корпус снабжен плавником-стабилизатором, умеряющим бортовую качку и дрейф при боковом ветре, а также обеспечивающим устойчивость на курсе.

Двигательно-движительный комплекс

Двигатель “М-21” от автомобиля “Волга” расположен непосредственно у транца — над водоводом, выклеенным в корпусе.

Передача вращения на движитель осуществляется двойным карданом, закрепленным к диску на маховике двигателя и через отверстие в транце соединяемым с валом редуктора шлицевым соединением. Редуктор с реверсом и муфтой включения смонтированы снаружи катера — над соплом водомета, причем вращение ротору передается вертикальным валом, проходящим через пустотелую лопатку поджатия струи, при помощи конических шестерен.

Применен водометный движитель конструкции автора. Сопло выполнено с поджатием струи лопатками. Движительный комплекс крепится к транцу на болтах.

На вертикальном валу — баллере руля — закреплено приводное колесо с канавкой для троса. При полном перекрытии сопла шарнирная заслонка заднего хода заслонка отбрасывается и струя воды направляется под корпус, чем и осуществляется реверс.

Такая конструкция навешенного на транец съемного движительно-рулевого комплекса значительно облегчает его ремонт, а также обеспечивает компактную и удобную установку двигателя.

На пост управления катером в открытый кокпит выводятся: управление заслонкой газа (педаль) и реверс-редуктором (рычаг), указатели числа оборотов, температуры воды, масла, давления масла, зарядки аккумулятора.

Общее расположение

Поскольку для катеров подобных размерений и назначения проблема планировки — общего расположения — представляет немалую сложность, поделюсь опытом удачного, на мой взгляд, ее решения.

Моторный отсек

Отсек, в котором размещены двигатель и аккумуляторная батарея, занимает две крайние с кормы шпации, т.е. имеет длину около 1.3 м. Такое расположение МО полностью себя оправдало и с точки зрения простоты обслуживания двигателя, и с точки зрения удаления источника щума и запахов от жилых помещений. По бокам от МО расположены изолированные отсеки: с левого борта — для хранения канистр с бензином, запаса масла и нигрола; с правого — для газового баллона. Стенки МО выполнены водонепроницаемыми и оклеены листами асбеста и стеклоткани на эпоксидной смоле. Доступ в МО и боковые отсеки осуществляется через люки, закрываемые откидными крышками.

Вентиляция МО естественная — набегающим потоком воздуха, поступающего через две вентиляционные решетки на стенках салона. Воздуховоды подведены к днищу катера. В верхней части транца установлены вытяжные решетки. (В дальнейшем планируем сделать и принудительную вентиляцию для повышения пожаробезопасности МО).

Салон

В кормовой каюте — салоне симметрично размещены двухэтажные койки с заходом на 750 мм в ниши по бокам моторного отсека. Верхние койки на длине 1100 мм от носового края могут опускаться, образуя спинки удобных диванов.

Шкаф для одежды и санузел расположены по левому борту. Высота в гальюне на длине 750 мм равна 1.8 м и на длине 450 мм (под сиденьем водителя) — 1.2 м.

Камбуз расположен по правому борту. Мойка находится под кормовым сиденьем кокпита.

Ступеньки под дверью выхода в кокпит сделаны съемными, чтобы иметь доступ к выдвижным ящикам, расположенным в нише под платформой кокпита.

В кормовом торце салона на переборке шп. 10 имеется двухстворчатое окно, открывающее доступ к моторному отсеку.

---

Таблица плазовых ординат катера “Рассвет” по конструктивным шпангоутам

---

Носовая каюта

Здесь размещены: с левой стороны — две койки (в два этажа), с правой — двухспальная койка с использованием для ног “гроба” — ниши под носовым сиденьем кокпита.

Съемный стол крепится на стене платяного шкафа и подпирается откидной стойкой. Ддя удлинения двухспальной койки столешница опускается на ее уровень.

В носовой части этой каюты также оборудованы санузел и шкаф. Входная ступенька и здесь съемная: над ней в нише размещен выдвижной ящик.

Форпик

Отделен от каюты водонепроницаемой переборкой на шп. 1. Доступ в него — через люк в переборке, нижний край которого расположен на высоте 400 мм выше КВЛ.

Оборудование и отделка

Носовая каюта и кормовой салон имеют вполне достаточную высоту — от сланей до подволока 1.85 м. Подволок всюду выполнен из легких квадратных пластиковых штамповок 500ґ500, крепящихся к карленгсам пра помощи деревянных реек 20ґ10.

Выгородки, переборки и детали встроенной мебели изготовлены из фанеры толщиной 4-6 мм. Шкафы и туалеты оклеены снаружи самоклеющейся пленкой под текстуру светлого дерева или мебельной бумагой под текстуру красного дерева. Для оклейки стен применены моющиеся однотонные обои.

Входные двери из кокпита в салон и в носовую каюту (размер в свету 540ґ1090) выполнены складными, съемными, с жалюзи в верхней откидной части. Нижняя часть двери опускается в направляющих до упора в порог, а верхняя — поднимается вверх и закрывается на стандартный дверной замок. Сложенная дверь укладывается на крыше катера. При снятых дверях и открытом окне проемы для предохранения от комаров закрываются съемной сеткой на петлях.

Все пайолы сделаны щитовыми съемными.

Светильники установлены в салоне, носовой каюте, в санузлах и над камбузом.

Оба санузла оборудованы одинаково: выносным ведром с откидной крышкой, на петлях прикрепленной к стенке помещения, и умывальником (раковиной). Вода к мойке и к умывальникам подается диафрагменными насосами, установленными на полу. При одном нажатии ногой на диафрагму из крана поступает более одного стакана воды.

Вентиляция камбуза осуществляется через открывающийся люк в крыше, а санузлов — вентиляционными “грибками” на крыше катера.

Кокпит

Открытый самоотливной кокпит имеет в плане Г-образную форму. На левой половине ширины катера он занимает площадь между шп.4 и шп.6 (т.е. имеет длину 1150 мм), на правой — на 450 мм длиннее. Платформа в правой части кокпита, где расположены сдвижной стол и два двухместных сиденья, приподнята — расположена на уровне 1.2 м от основной плоскости, а в средней части (для увеличения высоты входных дверей) — опущена на высоту 0.95 м от ОП.

Пульт управления расположен по левому борту. Под ногами водителя выгорожен отсек бензобаков. Пульт управления и рулевое колесо — съемные. Подключение пульта к сети осуществляется при помощи штепсельного разъема.

На крыше носовой каюты установлено ветровое стекло. От солнца и дождя кокпит закрывается легкосъемным тентом.

В носовой части катера установлен носовой релинг. По бортам имеются швартовные утки и рымы. Для посадки на катер и схода с него на берег предусмотрен откидной трап. Катер оборудован ходовыми огнями, отмашками, фарой и автомобильным сигналом.

Конструкция корпуса

“Розали” из Атланты Для хотя бы несколько более полного представления о творчестве известного американского конструктора Дэвида Д. Бича, в течение многих лет состоявшего в переписке с главным редактором “КиЯ”, приведем эскиз еще одной плавдачи его конструкции Это — относительно небольшое колесное судно в стиле речных гигантов XIX столетия. При полном водоизмещении около 5.22 тонны судно имеет осадку всего лишь около 0.6 м. Длина полная — 10.5 м, ширина — 5.1 м. Корпус сварной конструкции изготовлен из алюминиевого сплава (обшивка и настил палубы имеют толщину 4.8 мм). Рубка из морской фанеры. По планировке это просторная и комфортабельная современная плавдача-дейкрейсер с площадью салона около 17 м2 и с высотой в салоне и в рулевой рубке около 2.0 м. Судно “Розали” построено с двумя 25-сильными дизелями “Универсал” и цепной передачей от каждого на вал колеса. Колеса делают до 45 об/мин и придают плавдаче полную скорость до 15 км/ч. Руль балансирного типа расположен за килем-плавником. Эскиз из книги “Yachtings” — Book of plans, New-York, 1966.

С учетом того, что предстояло строить не серию, а всего один катер, была применена наиболее простая для круглоскулых обводов система: обшивка из стеклопластика с формованием по тонкому и гибкому листовому материалу, уложенному на отмалкованный деревянный набор. Это позволило обойтись без изготовления такой дорогостоящей и трудоемкой оснастки, как болван-пуансон или, тем более, матрица.

Разумеется, можно было бы набрать обшивку из реек или сделать ее диагональной — двухслойной — из тонких досок, но все это требует наличия и высококачественного материала, и соответствующей высокой квалификации строителей.

Конструкция корпуса типична для катеров подобных размерений. Поперечный набор катера состоит из 11 шпангоутов и транца. Шпангоуты выклеиваются из сосновых реек 40х10. На шп.1, 2, 4, 6 и 10 шпангоуты служат обвязкой поперечных переборок из фанеры толщиной 4-6 мм. Флоры на днище и сухари книц нарезаны из 20-миллиметровой доски. Кницы облицованы фанерой толщиной 4-6 мм.

Транец — фанера толщиной 8 мм, обклеенная с обеих сторон стеклопластиком толщиной 4 мм и подкрепленная мощными стойками и шельфами.

Киль вырезан из сосновой доски 150ґ50. Форштевень сечением 100ґ90 выклеен из 10-миллиметровых досок. Киль соединен с форштевнем на клею и болтах; замок расположен в районе шп.4. Наружый фальшкиль также выклеен из реек и имеет трапецеидальное сечение 100–60ґ40.

Стрингера (по шесть на борт) имеют сечение 65ґ45, привальные брусья — 80ґ45.

Все стрингера, киль и форштевень соединены с обвязкой переборок (флорами) при помощи болтов и стальных уголков-коротышей 50ґ50ґ3 длиной 50 и 100 мм.

Все соединения деревянных деталей между собой выполняются на эпоксидном клее с запрессовкой латунными и стальными оцинкованными гвоздями и шурупами.

Подмоторные фундаментные балки изготавливаются из реек сечением 60ґ20, обшиваются с обеих сторон фанерой и оклеиваются двумя слоями стеклоткани ТЛФ-5. Концы этих продольных балок крепятся к транцу и переборке шп.10 болтами М6 при помощи стальных уголков-коротышей 50х50х3 диной 100. На верхние кромки фундаментных балок ставятся уголки 75ґ75ґ5 под лапы двигателя.

Обшивка комбинированная двухслойная. Внутренним формообразующим слоем служит бытовой пластик толщиной 2 мм; применение этого материала одновременно позволило избавиться от введения в обшивку загнивающих элементов. В принципе лучшим вариантом внутреннего слоя был бы заранее выклеенный тонкий лист стеклопластика (при использовании стеклоткани ТЛФ-5 достаточно было бы склеить два слоя), но возможности применить это решение я не имел. Наружный слой — стеклопластик с укладкой стеклоармирующего материала по формообразующему слою пластика. Общая толщина: борта —

7 мм, днища — 8 мм (у киля по 400 мм на сторону — 10 мм).

Настил палубы — фанера толщиной

10 мм, оклеенная двумя слоями стеклоткани ТЛФ-5.

Надстройка обшита 4-миллиметровой фанерой и оклеена тонкой стеклотканью в два слоя.

Постройка катера

“Рассвет” строился килем вверх. Стапелем служили два фугованных бруса, уложенных на ровную выверенную площадку. Все заранее изготовленные по плазу шпангоуты и переборки снабжались шергень-планками, верхняя кромка которых находилась на одном уровне от ОП.

Выставив шпангоуты, я сразу же соединил транец и шп.10 подмоторными балками на эпоксидном клее и болтами. Это придало жесткость кормовой части набора.

Затем в пазы, вырезанные в шпангоутах, был уложен киль, заранее скрепленный с форштевнем. После уточнения положения шпангоутов производилось крепление их к килю и форштевню. Таким же образом были установлены привальный брус и все стрингера (попарно и одновременно на оба борта).

После этого рубанком снималась малка по кромкам шпангоутов, киля и стрингеров до плотного прилегания обшивки к набору.

Вырезанные в размер и зачищенные в местах прилегания к набору листы бытового пластика ставились на клею и крепились латунными гвоздиками.

Заранее выклеенный водовод вклеивался в транец и крепился на клею и латунными гвоздями к подмоторным балкам и шп.10.

После шпаклевки и зачистки поверхностей корпус оклеивался стеклорогожкой ТЖС-07 и стеклотканью ТЛФ-5; полосы стекломатериала располагались вдоль корпуса с перекрытием на 30-50 мм. После укладки каждого слоя и отверждения смолы производилась обрезка припусков, зачистка стыков и шпаклевка с целью выравнивания поверхности обшивки. Общее количество слоев стеклорогожки: на бортах — 2, на днище — 3. Кроме того, на киль укладывался еще один дополнительный слой стеклорогожки шириной 800 мм; после этого устанавливался фальшкиль, который крепился к килю на клею и болтами М8.

После отверждения стеклорогожки (но не более чем через сутки) производилась оклейка корпуса стеклотканью ТЛФ-5 в два слоя с добавкой в смолу красителя. Эта работа велась от киля к бортам. Для уменьшения обрастания днища в смолу, используемую в качестве красителя, вводилась бронзовая паста (бронзовый порошок).

Борта были дополнительно оклеены тонкой отделочной стеклотканью. Перед нанесением декоративного слоя смолы с красителем производилась отбивка ватерлинии при помощи шлангового уровня и наклейки изоляционной ленты.

После окончательного отверждения смолы корпус был раскантован и установлен на кильблоки. (Целесообразно сразу же опустить недостроенный корпус на воду, чтобы убедиться в его полной герметичности.) Методы достройки катеров достаточно полно изложены в литературе и не требуют особых пояснений.

Строительство катера “Рассвет” вчерне заняло всего один год. Работа выполнялась одним человеком — автором статьи без посторонней помощи.

Первые же испытания показали вполне удовлетворительные ходовые и мореходные качества катера.

Поскольку высокое расположение двигателя и развитая надстройка вызывали некоторое опасение за остойчивость катера, приведу основные результаты его кренования. Водоизмещение порожнего катера составляло 2 т. Фактическая средняя осадка — 400 мм при дифференте на корму 0.56°. Положение центра тяжести: по длине — на шп.7, по высоте — 1.21 м от ОП.

Из расчета остойчивости катера от динамического действия ветровой нагрузки с учетом бортовой качки фактический кренящий момент составил 0.164 тс.м; т.е. при допустимом угле крена 12° и допустимом кренящем моменте 0.242 тс.м запас остойчивости будет К = 1.476.

Фактический угол крена при нагрузке 90 кг на плече 1.35 м (на потопчине) составил 2°58’.

Были обнаружены такие два недостатка катера.

Из-за высокого расположения оси ротора водомета (практически на уровне КВЛ) при реверсе изменением вращения ротора происходило засасывание воздуха. В результате заднего хода не получалось и не осуществлялась продувка засоренной решетки водовода.

Практически этот минус значения не имеет и от реверсирования изменением вращения ротора вообще можно было бы отказаться (и этим упростить передачу мощности на ротор). Дело в том, что в конструкции водомета применено реверсирование путем закрытия сопла пером руля и направления струи под катер при автоматическом откидывании заслонки. Катер имеет при этом вполне удовлетворительный задний ход.

Второй недостаток — это неустойчивость на курсе, рыскливость, что объясняется малой длиной пера руля (или его свободным перемещением под действием струи). Это потребовало переделки узла поворотного устройства.

Что же касается поворотливости “Рассвет”, то она и до переделки была отличной: поворот катера может осуществляться практически на месте.

В.Авраменко,
Украина (г. Кременчуг)

---

Дополнение, полученное 22 июля 2000 г.

За прошедшее с 1991 года время мой “Свитанок” прошел дооборудование внутри, что сделало его еще более комфортабельным и превратило в самую настоящую плавучую дачу.

В связи со значительным подорожанием бензина пришлось заняться установкой вспомогательных парусов общей площадью 16 кв.м.

Стаксель испытывался с рейком на нижней шкаторине, но затем я от рейка отказался: он и так легко автоматически перекладывается с борта на борт. Управление парусами осуществляется одним человеком с места рулевого. Паруса имеют закрутку: стаксель наворачивается на штаг, грот — на гик.

Мачта установлена на крыше катера в районе шпангоута

№ 6. Для удлинения штага на носовой палубе установлена опорная труба (см. фото). К перу руля водомета приклепаны направляющие для дополнительного откидного пера руля, опускаемого при движении с парусами. Управление им осуществляется обычным автомобильным рулем с места рулевого.

Для возможности лавировки на днище установлен киль в виде пластины высотой 400 мм и длиной около 4 м. Катер вполне успешно прошел испытания под парусами. Крен незначителен. Движение против ветра с лавировкой под углом до 45° в связи с большой собственной парусностью катера довольно медленное, но важно, что при необходимости домой можно добраться даже при таком направлении ветра.

При небольших походах с ночевками на “Свитанке” отдыхало две семьи по три-четыре человека. За раскладным столом в салоне и сдвижным столом в открытом кокпите размещалось свободно шесть человек. Были в прошлом и длительные — более месяца — туристские плавания.

В настоящее время катер в основном стоит на лодочной стоянке. Почти не выезжаем. Бензин такой дорогой, что пенсионерам не по карману. А ветер то есть, то его нет. Отдыхаем на стоянке, ловим с катера рыбку.

Уточняю, что на катере установлен разработанный самостоятельно полупогруженный поворотно-откидной водомет с двигателем от “Москвича” мощностью 75 л.с. Достигнута скорость с одним водителем,намного превышающая указанную для полной нагрузки. Если будут интересующиеся, о водомете могу написать особо. Пока только скажу, что для устранения засасывания воздуха на заднем ходу водомет пришлось опустить на 100 мм. Это обеспечило продувку засоренной решетки водозаборника.

В.Авраменко

 

Наверх