Почему погиб четырехмачтовый барк "Памир"?

История кораблекрушений, если скрупулезно ее изучать, весьма поучительна. Ничто не выявляет человеческие качества лучше, чем море, и когда морская стихия устраивает экзамен, выдерживают его далеко не все. В момент кораблекрушения проявляются характеры. Животный страх одних и хладнокровие других. Эгоизм, стремление оттолкнуть каждого, кто оказался рядом, и благородство, готовность помочь. Смирение, покорность року, и борьба за жизнь до последнего вздоха. Малодушие, слабохарактерность и невероятная, превосходящая все нормы выносливость; наконец, заурядные хилость и физическая сила.

Среди спасшихся бывают и те, и другие, но сила духа и высокие нравственные качества чаще побеждают суровые обстоятельства — к такому заключению я пришел, знакомясь с деталями и подробностями кораблекрушений, с поведением попавших в беду людей.

К сожалению, многотомные материалы профессиональных расследований, как правило, недоступны общественности, да и далеко не всегда объективны. А популяризаторы — писатели-маринисты излагают факты неточно, не всегда в хронологической последовательности и, что самое главное, акцентируют внимание на драматических моментах, которые произведут впечатление на читателя, умалчивая о том, что им представляется второстепенным. Поэтому читать имеющиеся описания следует внимательно, критически анализируя приводимые факты. Во всяком случае, у меня каждый раз возникали вопросы, а убедительные ответы, объясняющие происшедшую катастрофу, находились далеко не всегда. Требовалось немало труда, чтобы отсеять вымыслы и, вопреки сложившимся представлениям, увидеть более правдивую картину происшедшей некогда трагедии.

Откуда мы узнаем, как произошло кораблекрушение? Обычно все сведения, какими мы располагаем, почерпнуты из показаний свидетелей, то есть тех людей, кому удалось спастись при катастрофе. Именно эти свидетельства, зачастую противоречащие одно другому, становятся основанием для вынесения оправдательного или обвинительного вердикта при расследовании. Возникает естественный вопрос: несколько полны и непредвзяты эти показания? Иначе говоря, насколько объективно отображают они происшедшую трагедию?

21 сентября 1957 г. четырехмачтовый барк “Памир” под флагом ФРГ (построен в 1905 г. в Гамбурге: 9631ґ14.02ґ7.97 м; 2777 т/3020 рег.т) попал в ураган “Кэри”, перевернулся и затонул в точке 35°51’N, 40°20’W. На борту судна было 86 человек экипажа и 51 курсант; спаслось лишь 6 курсантов.

В заключении комиссии записано следующее. Капитан Боленстрет не заботился о приеме метеорологических сообщений и не знал о приближении урагана, а когда узнал, попытки изменить курс не сделал. Но главной причиной гибели стала неправильная загрузка судна. Барк был загружен сыпучим грузом — зерном. Известно, что на волнении, особенно при шквалах, когда у несущего паруса корабля возникает значительный крен, зерно может сместиться и привести к опрокидыванию судна. Вдобавок, в нарушение всех правил морской практики, капитан загрузил зерном даже балластные танки. Парусники продолжительное время идут одним галсом, имея постоянный крен на подветренный борт; зерно в балластных танках утряслось и сместилось, произошло частичное смещение зерна и в грузовых трюмах, в результате образовался постоянный крен 15° на левый борт. Чтобы повысить остойчивость, балластные танки нужно было просто заполнить водой, однако капитан, не желая портить зерно, не стал этого делать. Позже, когда удары волн о корпус привели к разрушению в трюмах временных (дощатых) продольных переборок — шифтингбордсов и крен достиг 37°, не пожелал сразу послать сигнал бедствия и сделал это в самый последний момент, уже после того, как вода затопила трюм и судно легло на борт, а волны разбили и унесли все шлюпки. Более того, капитан Боленстрет оказался англофобом: он отказался принять помощь от английского судна “Манчестер”, которое было ближе других к месту катастрофы, и лишь на третьи сутки американский пароход “Новый Орлеан” поднял с воды плот с шестью курсантами...

Таким было решение комиссии, расследовавшей это кораблекрушение. Вынесено оно было со слов спасенных кадетов и по записям радиограмм. А теперь задумаемся и попробуем рассуждать логически.

То, что барк находился более 50 лет в эксплуатации, говорит не в минус, а скорее — о том, что его мореходные качества были на должном уровне: морская стихия отбраковывает недостаточно остойчивые суда как раз в первые годы службы. Что касается снижения прочности корпуса, оценивать этот фактор следует каждый раз индивидуально, имея объект перед глазами; как и о дряхлости конкретного человека, судить только на основании возраста недопустимо — одно судно и через десять лет пора отправлять на слом, другое же служит и сто лет. Нет никаких данных о том, что корпус находился в плохом состоянии.

Для парусника постоянный крен в 15° вполне нормален; в свежий ветер, когда корабль идет в бейдевинд или галфвинд и несет возможный максимум парусов, и 30-35° тоже не смертельны. Чтобы вынести решение, необходимо знать все обстоятельства.

Если корабль имел крен 15°, идя в бакштаг, имело смысл на какое-то время сменить галс. Вопрос — почему опытный моряк Боленстрет не сделал этого? Думается, это главный вопрос, на который при расследовании и не пытались ответить.

Что капитан не стал слушать метеопрогнозы, заставив радиста (надо полагать, в виде наказания) заниматься никчемными делами, вроде инвентаризации, вполне объяснимо: “Памир” — парусное грузовое судно, а все большие парусники ходили в Австралию ревущими сороковыми, не очень-то обращая внимание на долгосрочные предсказания погоды; у них был другой подход к срокам и датам.

Кого считать правым: старшего помощника, якобы давшего “ценный” совет изменить курс, чтобы уйти от шторма, или капитана, считавшего, что нечего ходить под парусами, если бояться штормов, — это зависит от личных пристрастий.

Обвинение, что капитан перегрузил судно, не выдерживает критики. Ведь есть грузовая марка. Не говоря уже о том, что перегрузить судно, если груз — не железо, а зерно, практически невозможно. Несомненно одно: зерно было взято и в балластные танки, а это свидетельствует как раз о том, что судно было недозагружено. Зерно в балластных танках выполняло ту же роль балласта. Отрицательный момент состоял лишь в том, что загруженные зерном танки невозможно было запрессовать: усадка и некоторое смещение были неизбежны, но в общем-то это не должно было представлять серьезной опасности.

Погубило корабль, по моему мнению, даже незначительное смещение зерна (сломались шифтингбордсы) в тот момент, когда имевшийся крен уже представлял серьезную опасность сам по себе.

Совет заполнить водой наветренные танки, чтобы выровнять крен в 15°, и вовсе из разряда некомпетентных, точнее — безграмотных: положительный эффект практически отсутствовал бы, так как слишком мал был момент, созданный дополнительным количеством воды. А вот зерно, разбухнув, разрушило бы танки. Сколько было примеров, когда вода попадала в трюм и разбухшее зерно разламывало корпус зерновоза!

Одним словом, перед нами набор бездоказательных обвинений, глупых суждений и “советов”. Наконец, как все эти важные подробности, положенные в основу решения, могли быть известны курсантам?

А вот разлад между капитаном “Памира” и его старшим помощником мог быть и, пожалуй, наверняка был курсантам известен. Судя по всему, капитан Боленстрет принадлежал к вымирающей когорте завзятых приверженцев паруса — тех самых “выжимателей ветра”, что ради одного-двух узлов, рискуя сломать мачты, даже в шторм несли все паруса. А вот отношение старпома к морской службе уже было мировоззрением типичного “пароходника”, считающего предпочтительным плавание при штилевой погоде; старший помощник явно полагал, что шторм лучше переждать или обойти стороной, одним словом, риск следует всемерно снижать, потому надо знать и учитывать прогноз погоды. Власть (как, впрочем, и ответственность) капитана безусловна, на корабле это — диктатор: того, кто не выполняет его приказов, он вправе отстранить, а по приходе в порт списать на берег. Того, кто перечит, никакой капитан не возьмет в следующий рейс — такова вековая традиция. Но ведь и капитанов назначают и снимают на берегу! И возникает вопрос: из-за чего начались раздоры? Весьма вероятно, что старший помощник, заручившись поддержкой весомых покровителей, претендовал на капитанский мостик: только этим можно объяснить, что каждое решение капитана им оспаривалось. Команда, надо полагать, разделилась на две партии, в эти распри втравили и практикантов. Таковы мои предположения. Но это — не более, чем догадки.

Что несомненно? Была борьба самолюбий, и каждая сторона желала настоять на своей правоте. Поскольку в трюмах было зерно, чтобы предотвратить его смещение, следовало менять галсы. Думаю, так и поступил бы Боленстрет, если бы не было споров и распрей.

Роковую роль сыграло желание доказать свое профессиональное превосходство, возникла боязнь, что смену галса или уменьшение парусности могут истолковать как уступку... Именно борьба амбиций спровоцировала капитана: желание во что бы то ни стало утереть нос “пароходнику” привело к катастрофе. В результате погибли и тот, и другой, а с ними еще 131 человек.

И вывод: любое судно, большое или малое безразлично, — не место для споров. В конце концов это не парламент, где решения принимают голосованием, а в итоге никто ни за что не отвечает.

Человек — фактор риска

В истории техники есть множество доказательств того, что от поколения к поколению все более удобными и безопасными для человека становились транспортные средства, жилые и производственные пространства, станки и оборудование, предметы быта.

Но в то же время статистика копила данные по паровым котлам, которые взрывались, по кораблям и самолетам, которые переворачивались, тонули, обрушивались на землю вместе с беззащитными пассажирами, вместе с моряками и летчиками, такими же беззащитными перед натиском стихии и непредсказуемостью поведения врученной им в управление техники.

Конечно же, статистика не закрывала глаза и на то, что человек-оператор в иных ситуациях также был не безгрешен. Но в целом, по мнению профессионала и обывателя, он, человек, в таких ситуациях оставался страдающим элементом. Иными словами, несовершенная техника губила человека, прочее выступало исключением из этого “правила”.

Так было еще вчера. Статистика наших дней, однако, говорит о том, что положение дел коренным образом изменилось. С одной стороны, человек-созидатель наконец-то достаточно сильно преуспел в своих научных поисках и достижениях инженерного искусства.

Но есть и другая сторона. Летопись аварий и катастроф продолжает говорить о том, что человек-оператор (и человек-созидатель в той же мере), более грамотный и более подготовленный профессионально, не стал другим по своей биологической и психологической сути. И то, что раньше затенялось проявлениями очевидного несовершенства аппаратов, приборов, механизмов, сегодня выходит на передний план.

Аварий, к сожалению, не становится меньше. Их последствия оказываются все более масштабными и серьезными — оператор, который вчера контролировал сотни лошадиных сил, сегодня управляет десятками тысяч таких же единиц мощности. Все реже при этом возникает повод поговорить о том, что виновата исключительно “техника”. Все чаще приходится признавать то, что по-настоящему слабым элементом становится управляющее звено — человек.

Немногим известна поразительная оценка, уже принятая к сведению заинтересованными специалистами: не менее 80% аварий и катастроф происходит сегодня под влиянием “человеческого фактора”.