1. Что такое кижанка

Величественные деревянные храмы в нашем заповедном Заонежье появились не на пустом месте: мужчины никогда не стеснялись здесь работать топором и владели им превосходно. Из всего поражающего многообразия деревянных изделий старинной ручной работы не только сохранились до наших дней, но и нормально работают, пожалуй, только лодки-кижанки. На сегодня я знаю, по крайней мере, пятерых онежских мастеров, которые делают такие лодки, причем делают так, как и в доброе старое время. За много поколений технология постройки отшлифовалась, да и самый общий тип кижанки устоялся. В старину лодку строили обычно на сарае — под общей крышей большого северного дома.

Кижанка сохранилась в Заонежье неизменной по причине удаленности от больших торговых путей и от влияния новой техники. Технология изготовления базируется на использовании все тех же плотницких приемов. Это, например: соединение в ласточкин хвост, шпунтовый паз, нагели. Применяются широкие доски. Когда-то эти доски были не пиленые, а тесаные. На штевни и шпангоуты берутся “самородные” корни и ветви. Самородные — это значит, что детали не гнутые и не клееные, а имеющие естественную кривизну. В качестве форштевня ставится целая кокора — “крюк”, вытесанный из нижней части ствола ели с толстым корневым отростком. Такая кокора, поставленная корневой частью вверх, и создает совместно с седловатостью бортов неповторимый образ лодки.

Строится лодка килем вниз. Киль (матица) — широкая плаха — ставится на два невысоких козла, установленных в местах расположения двух внутренних лекал-шаблонов, по-местному — планок. Сверху в паз планки ставится вертикальный брус, верхний конец которого упирается в балку крыши. Этот брус прижимает лекало и киль к козлам. Лекала-планки задают развал первых двух днищевых досок. Развал следующих досок зависел от опыта и умения мастера и, как следствие, определял эксплуатационные качества лодки. Секреты передавались непосредственно от отца к сыну, поэтому семейные черты плавающих лодок различимы и поныне. Служили кижанки по 25-30 лет. Знаю лодку, которой сейчас уже за пятьдесят, и мастера, сделавшего ее, до сих пор помнят.

Длину и обводы лодки определила онежская волна. Главное достоинство лодки — острый нос, которым она легко пронизывает волну и при этом не выпрыгивает из воды, а лишь немного приподнимается, когда гребень волны подходит к ее середине. Благодаря этому даже при волнении лодка движется без потери скорости. А волна на свежем ветре высокая и с барашком.

Узкая ходовая ватерлиния — секрет легкого хода на веслах. Причем 6-метровая лодка с грузом 250-300 кг ведет себя во всех отношениях лучше, чем пустая.

Парус ставили в носу — шпринтовый (по-заонежски шпринтов именуется “райно”). Обычная лодка имела длину около 6 м. Рыбацкие были крупнее — 8 м. Самыми большими были соймы для перевозки грузов и скота (летом на острова на выпас); их длина была около 10 м. Вес пустой лодки не имел значения. Возили до 800 кг груза.

Кижанка «Федорыч» в процессе постройки и на ходовых испытаниях на веслах.

Лодки делали с обшивкой внакрой. Доски применялись еловые или сосновые. Между досками прокладывали мох или паклю на смоле. Крепили (набивали) доски подковными четырехгранными гвоздями (с расплющенной шляпкой) взагиб. Поэтому и называли доски — набоями. Большое значение имеет ширина досок. При широких досках возникают более четкие продольные грани, которые, увеличивая ширину, при входе в воду на крене обеспечивают хорошую остойчивость лодки.

Корпус, когда все есть наготове, можно было собрать за неделю. Затем внутри ставились самородные шпангоуты (опруги) и по кромке борта — привальный брус (огибень). В среднем со всеми заготовками и подготовками на изготовление лодки уходило до трех недель. Приезжал заказчик, и белую, не смоленую еще лодку опускали на воду и смотрели, где течет. Только после этого лодку забирали и смолили ее — пропитывали горячей древесной смолой — уже сами хозяева.

А уж после всего этого наступал момент истины: слава мастеру или позор!

Владея такой технологией, можно сделать лодку любых нужных размеров — “как мера и красота скажет”. Это — слова мастера Нестора, который Преображенскую церковь в Кижах поставил и топор свой в озеро кинул (есть такая легенда!) в знак того, что другой такой церкви уже не будет.

2. Как я строил “давыдовку”

Я — житель города, но в детстве много времени прожил в Заонежье. И после службы в армии вновь вернулся сюда и поработал на реставрации в Кижах. Дюралевые катера с тучей брызг и надрывно гудящими моторами особой радости у меня никогда не вызывали. Они все куда-то спешат. А в добротной деревянной лодке с парусом никуда спешить не хочется. Хочется побыть наедине с природой. Но мотор — небольшой — пусть все-таки будет. На всякий случай. У нас за 15 минут обстановка может так измениться, что не грех и поторопиться к дому! Немного пропотев на веслах, откинешься на спину — и смотришь на небо, слышишь только легкий плеск, удары волн по корпусу.

Итак, нам в наследство достался волнопронизывающий корпус, хорошо работающий даже под мотором на скорости до 15 км/ч. Скорость на веслах и под парусом — достаточная для рыбалки и отдыха, но нельзя ли сделать кижанку еще легче на ходу?

Журнал “КиЯ” — один из немногих, которые подстегивают мыслительную деятельность. В одном из журналов я прочитал о полуглиссирующих корпусах, как бы состоящих из двух частей: водоизмещающей нижней, имеющей малую ширину и высокое относительное удлинение, и верхней глиссирующей, ширина которой превосходит среднюю ширину нижней части не менее чем в три раза. И мне стало интересно: нельзя ли применить этот опыт на гребной лодке? Захотелось сделать 7-метровую (или побольше) лодку с обводами нового типа. Сколько-то времени ушло на размышления и проектирование. Хотелось обязательно взять все лучшее от “кижанки”. Малая ширина транца (около 0.6 м на КВЛ) определилась из условия, что главный режим движения — парусно-весельный; важно, чтобы лодка воду не тянула.

Строительство началось с выборки пазов на брусковом киле и форштевне и сборки узла — панели транца. И вот на стапель ставится узкий киль. Прогибается, чтобы образовался подъем к носу и особенно — к транцу.

Крепятся форштевень и транец. Форштевнем на этот раз была кокора, поставленная корневой часть вниз. С килем она сопряжена “на ус”, так, чтобы торец киля был защищен кокорой. Устанавливаются носовое и миделевое лекала-планки. Кормовым лекалом служит сам транец — силовой, для навешивания мотора.

Причерчиваются, а затем крепятся доски первого — шпунтового пояса. Углы установки следующих за шпунтовым поясьев не случайны. Второй и третий поясья образуют площадки, на которые опирается корпус при движении под мотором на скорости выше 10 км/ч. При этом в воде остается только длинный узкий “нижний” корпус. Его ширина относится к ширине верхней глиссирующей площадки(по ходовой ВЛ) как один к трем.

В качестве уплотнения между шпунтовым пазом киля и первой доской, как и между всеми последующими поясьями, я применил полиуретановый герметик Sikaflex 291, обладающий изумительными сцепляющими свойствами и до конца не высыхающий, т. е. сохраняющий эластичность. Крепеж — оцинкованные гвозди взагиб. Доски толщиной 18 мм укладывались без распаривания. Применялись доски двухлетней естественной сушки, хранившиеся на улице под навесом.

Каждая последующая доска крепилась к предыдущей при помощи клещей с клином, напоминающих большую бельевую прищепку. Подгоняемая доска огибалась по месту и причерчивалась по верхней кромке уже закрепленной. Доски — необрезные. И так как в природе не существует одинаковых деревьев, то не бывает и совершенно одинаковых досок. Поэтому во время работы скучно не бывает. И холодно тоже. Температура в мастерской должна быть 12 — 14°С, чтобы доски не пересохли.

Кормовая часть лодки завершается декоративным транцем, расположенным на 0.6 м в корму от конца киля, на котором стоит силовой транец. На виде сбоку создается впечатление, что мотор находится внутри лодки. Доски в кормовой оконечности лодки подрезаны под углом 45° к горизонтали. Мотор имеет такую же свободу, как на обычной мотолодке.

Классическая кижанка имеет то, что катерники называют плоско-килеватыми обводами днища. Другими словами, ниже КВЛ все три-четыре доски поставлены под примерно одинаковым углом к горизонтали (около 15°).

Главным отличием моей новой лодки (давыдовки “Федорыч”) является то, что средняя по ширине часть днища имеет четко выраженную килеватость. Шпунтовые доски ставятся под углом к горизонтали не 15°, как обычно, а 45°. Таким образом образуется выступающая вниз выпуклая килевая часть, а выше шпунтового пояса обводы повторяют типичную кижанку. Угол килеватости — 12°.

На кормовой торец киля крепится резиновая подушка, в которую упирается нога “Ветерка”. В кормовой части киля сделан невысокий плавник. Таким образом нога мотора по всей высоте прижата к лодке и не создает сопротивления движению.

Крыша рубки-убежища в носу делает корпус более жестким. Под крышей имеется настил. Корпус снаружи был пропитан составом “Impreg 1” в три слоя, затем загрунтован и окрашен эмалью (продукция фирмы “Hempel”). Изнутри корпус пропитан горячей древесной смолой на скипидаре (три слоя). Мачта ставится на киль через открытую с кормы прорезь в краю крыши. Не требуется никаких вант и прочих усложнений, характерных для яхт. При слабом боковом ветре, не убирая паруса, садишься за весла. За два-три гребка скорость лодки увеличивается, и паруса наполняются ветром. При встречном ветре мачта, естественно, снимается (благодаря прорези легко заваливается в корму), и включается мотор.

Применено привычное и надежное шпринтовое парусное вооружение с общей площадью около 8 кв.м. Стаксель и грот пошиты из лавсана.

И вот новая лодка — на воде. Сразу на киль укладываем балласт — около 60 кг камней. Длина весла — 2.9 м. Неспешно разгоняемся и сразу отмечаем очень легкий ход на веслах. В дальнейшем, как следует поняв свою лодку, мы научились ходить на ней на веслах даже против сильного ветра.

Волну высотой 15-20 см лодка просто не замечает. В один хороший день мы пошли в Кижи на “Ветерке-8”. Расстояние от Петрозаводска 66 км. Груз — 200 кг и два человека. Такое ощущение, будто лодка бежит. Мотор ровно гудит, а дроссель открыт наполовину. В средней части пути нужно пересекать открытую часть озера, этот участок длиной около 25 км. Все было необычно легко и спокойно. Средняя скорость перехода оказалась 13.5 км/ч. Расход топлива 15 л, получилось на 1 км порядка 0.25 л. В дальнейшем вышли на еще меньшую цифру расхода — 0.2 л. При нагрузке четыре-пять человек при увеличении скорости до максимальной за кормой возникает небольшая поперечная волна, но при скорости 12-13 км/ч ее почти нет.

Решили проверить на “мерной миле” скорость без груза на двух парах весел: получилось, что 1 км прошли за 4 мин. Сами не поверили! Прошли обратно — 4.5 мин. Ясно, что 12 км/ч при гребле вдвоем на двух парах весел мы имеем.

Назвали лодку “Федорыч” — в честь моего учителя. Лодочных дел мастер Иван Федорович Вересов сделал около 300 лодок.

3. Новая лодка в весельной гонке

18 августа в Кижах по традиции отмечается праздник “День Преображения”. Собирается местный народ, приезжают люди на теплоходах из Петрозаводска. В храме идет служба. Колокольный звон разносится над водными просторами и островами.

Второй год подряд по программе празднования проводится весельная гонка на народных лодках. Утром мы привели сюда нашу новую лодку “Федорыч” на буксире за своей “старшей сестрой” — ранее построенной “давыдовкой”. Собралось около тридцати лодок, в большинстве своем — обычных кижанок разных размеров и разных лет постройки. Даже просто осматривать их было интересно. А тут еще можно было видеть и сравнивать их на ходу! Из города пришли деревянные корабли, включая трехмачтовый фрегат “Курьер”, и железные суда клуба юных моряков, так что и фон из стоящих на якорях старинных парусников был живописным и любопытным.

Стартовый выстрел произвели из пушки, стоящей на борту поморской ладьи “Святитель Николай”.

Старт давался с берега, так что по этому сигналу все бросились занимать места. Все было весело и симпатично. Жители собрались разных возрастов. Были и семейные и даже чисто женские экипажи, причем гребцы были в старинных нарядах с цветами.

Остров Кижи — узкий и длинный. Стартовали с одной его стороны, финишировали — с другой. Дистанция в целом составляла 3 км. До поворота мы шли первыми, но после поворота нас обогнала легкая лодка длиной 5.2 м. По правилам гонки разрешался экипаж из трех человек: два гребца и один рулевой. А они гребли в три пары весел. Мы не сразу сообразили, что происходит, и только поэтому не успели их догнать. Финишировали вторыми, причем обе лодки имели большой отрыв от остальных.

Обиженных не было: призы получили все экипажи; дед — за то, что самый старый, другой старик — за самую старую лодку, кое-кто из участниц — за красоту. Кто-то вообще — только за участие, а кто-то из отставших — за волю к победе. Один экипаж получил топор с формулировкой “за самую топорную лодку”; мужики не растерялись и бросили полученный приз в озеро, заявив, что следующую лодку сделают иначе.

Хороший человек поговорит, поговорит — и выпьет, так что было общее праздничное чаепитие. Помог все это организовать грант, полученный от дядюшки Сороса. А мы совместно с музеем-заповедником Кижи смогли ему объяснить, что местное судостроение — это самые что ни на есть народные ремесла. Но есть меценаты и в своем отечестве. На их средства и была сделана описываемая лодка “давыдовка”.

В этом сезоне опробовали мы ее не только в гонках, но и в походах. Были на волнах длиной до 7 м, попали в грозу. По общему мнению, лодка получилась. Она и легкая на ходу, и остойчивая, и устойчивая на курсе. На ней без опаски можно, например, ловить хариуса, идя вдоль берега в прибойной полосе, где другие лодки легко теряют управляемость. Другими словами, лодкой я очень доволен, но это не мешает думать над тем, как сделать ее еще лучше. Следующую “давыдовку” буду делать чуть длиннее (на 0.25 м по КВЛ), наибольшую ширину сдвину примерно на 0.5 м в корму, а высоту борта в этом месте увеличу на 5 см; пожалуй, уменьшу и прогиб киля.

С. Давыдов, Петрозаводск