Взята за основу таблица из журнала “Yachting World”, февраль 2000.
Прежде чем представить читателю хотя бы некоторые ставшие уже известными сведения об основных претендентах — фаворитах Гонки тысячелетия, напомним выводы, сделанные несколько лет тому назад (см. “Парусные многокорпусники впереди!” в “КиЯ” № 158). И ведущие яхтсмены, и ведущие конструкторы — создатели парусных многокорпусников уже тогда связывали перспективы дальнейшего увеличения средних скоростей океанского перехода не столько с совершенствованием техники, сколько с прямым увеличением размерений. Посмотрите на таблицу, приведенную в № 158 на стр. 44: за 30 лет развития многокорпусников рост средней скорости кругосветного плавания в 4-5 раз был обеспечен увеличением длины яхты в 2.2-2.3 раза. В 1994 г. рекордной длиной были 28 м, а рекордной скоростью на кругосветной трассе — 14.7 узла у знаменитого “ЭНЦА Нью-Зиланд”.
Теперь обратитесь к таблице, приведенной в этой статье на стр. 32. Чтобы обеспечить (пока — теоретически) повышение средней скорости до упомянутых в предисловии необходимых 17 узлов, пришлось идти по тому же пути дальнейшего увеличения размерений: у 8 из 11 упомянутых проектов многокорпусников длина выше 32 м и уже доходит до 38-40 м.
Итак, по-прежнему “длина бежит”! И “бежит” неуклонно, хотя и без особых рывков. Во всяком случае, нет сведений о том, что построены и готовятся к Гонке тысячелетия давно разрекламированные 122-футовый катамаран-шхуна для Бруно Пейрона (конструкторы Жиль Олье и Ян Пенформис) и гигант-катамаран для знаменитой Флоранс Арто.
Нет пока сообщений и о подготовке к старту испытанных океаном и широко известных “средних” многокорпусников 60-футового открытого класса. Очевидно считаются устаревшими и не имеющими шансов такие яхты, как “Флери Мишон IX” (ныне “Ферст Хотелс”), “ФуджиКолор” и “Банк Популер”: они построены по проектам Найджела Айренса в 1988-1993 гг. И имеют оговоренную правилами класса “Open 60-А” первоначальную длину всего 18.28 м.
Счастливым исключением является “Джет Сервисез V”, с которого мы и начнем наш краткий обзор. На сей раз этот катамаран будет представлен и под очередным новым названием, и под новым флагом.
Начнем с того, что катамаран построен из “карбон-сэндвича” на французской верфи “Шантье Мультипласт” по проекту Жиля Олье в далеком 1987 г. Хотя нынешнее название яхты мало кому знакомо, это одно из самых известных и прославленных парусных судов мира. Судите сами. Под названием “Джет Сервисез V” он участвовал во многих регатах и установил рекорд скорости на трансатлантической трассе (шкипер Серж Мадек). Под названием “Коммодор Эксплорер” с Бруно Пейроном в 1993 г. завоевал Трофей Жюля Верна, пройдя нон-стоп вокруг света за 79 дней 6 ч 15 мин. Под названием “Эксплорер” в 1995 г. установил рекорд суточного перехода, а в 1997 и 1998 гг. — рекорды на транстихоокеанских трассах: Лос-Анджелес — Гонолулу
(5 дней 9 ч 18 мин) и Иокогама — Сан-Франциско (14 дней 17 ч 22 мин). Одно время катамаран называли самым быстрым парусником планеты: его лаг при ходе в “ревущих сороковых” подолгу показывал 29.7 узла, а на порывах — 32.4 узла! Рекордное же значение его скорости — 36.7 узла.
Это — классический катамаран с обитаемыми корпусами шириной по 1.6 м и поворотной мачтой-крылом высотой 32 м (мачту можно поворачивать и талями за специальный “румпель”). В сегодняшнем виде гик по “последней моде” упирается не в мачту, а в мощную поперечную балку. Судно неоднократно перестраивалось, так что разнобой в приводимых данных вполне объясним. На сегодня длина корпусов — 25.66 м (по КВЛ — 23.77), ширина катамарана — 13.58 м, осадка — 0.48/3.80 м. Водоизмещение — 9.5 т. Площадь парусности — 317/628 м2.
Остается добавить, что в качестве основных спонсоров проекта выступили польские фирмы. Шкипером пойдет 49-летний Роман Пашке. Парусом он занимается с 11 лет, гонялся на “Торнадо”, известность завоевал как участник гонок на Адмиральский кубок (был одним из немногих, сумевших благополучно финишировать в печально известной гонке Фастнет-79).
Как бы понимая, какую роль ему прочат в “гонке без ограничений”, гигант-катамаран “ПлейСтейшн” в одном из первых испытательных выходов на сцену будущих океанских сражений подал “реплику”, к которой готовы были многие. В ходе головокружительного полета по волнам им был сокрушен пятилетнего стажа рекорд протяженности суточного перехода.
Ведомый командой из 10 человек, он за полные сутки (26-27 марта 1999 г.) покрыл дистанцию длиной 580 миль. Средняя скорость была порядка 24 узлов. На пике показаний лаг катамарана отмечал скорость 34.8 узла. В те минуты это составляло без малого три четверти от скорости штормовой силы ветра (47 узлов). Пройденный во время этого “марш-броска” путь на целых 40 миль перекрывал достижение Лорена Бурнона, реализованное в 1994 г. на былом рекордсмене — великолепном “среднем” тримаране “Примагаз”.
Уже на лето был намечен тренировочный пробег через Атлантику, также не без надежд на кое-какие рекорды. Нежданная беда заставила, однако, скорректировать планы. Причиной стал пожар, случившийся на борту “ПлейСтейшн”. Днем 24 апреля патентованный судовой аккумулятор был порушен непонятного происхождения коротким замыканием. Штурманское помещение правого корпуса было охваченно пламенем.
Катамаран, вместо того, чтобы пожирать атлантические мили в направлении Европы, остался на родной ему верфи Cookson Boats в Новой Зеландии. Руки мастеров, перед тем создававшие катамаран, теперь лечили страшные его раны.
Пользуясь сохранившимся болваном, они заново отформовали срединную секцию правого корпуса (применяя “препрег” — полуфабрикат карбопластового “сэндвича” с алюминиевым и Nomex-основанием из сотопласта). Вырезав безнадежно пострадавший фрагмент корпуса (прогорела даже часть кокпита), мастера заменили его вставкой.
Ни одной точкой своего подлеченного корпуса “ПлейСтейшн” так и не коснулся тогда поверхности Тихого океана. На борту контейнеровоза катамаран был доставлен к американскому берегу. Лишившийся рангоута и такелажа “ПлейСтейшн” был заново вооружен. Портом приписки судна стала одна из гаваней Род-Айленда.
Наконец, только 16 декабря 1999 г. шкипер Стив Фоссет смог вывести катамаран со штатным экипажем из 8 человек в Атлантику, полагая, что пора перекрыть рекорд Сержа Мадека на трансокеанской трассе. Увы! Через 8 часов после выхода из Нью-Йорка 62-узловый шквал поломал 17-метровой длины латы на зарифленном гроте...
Будем надеяться, что полоса невезения на этом закончится, и 20-тонный 32-метровый катамаран (длина по КВЛ — 29.7 м, ширина — 18.3 м, осадка — 4.5 м), спроектированный Джино Морелли и Питом Мелвином и несущий на своей 42-метровой неповоротной углепластиковой мачте 676/1036 м2 парусности, проявит себя по-настоящему. Заметим, что это первый из строящихся для Гонки тысячелетия многокорпусников, вошедший в строй.
Французский катамаран еще строится, но первые же сообщения о нем дали журналу “The Race” идею сравнить его с уже плавающим американским. Сложившаяся ситуация оказалась сродни истории с пассажирскими сверхзвуковыми воздушными лайнерами: англо-французского происхождения “Конкордом” и отечественным “Ту-144”. Два коллектива конструкторов, один в отрыве от другого, трудились, опираясь на самостоятельно выстраданные инженерно-научные идеи. И каким же был итог? Воплощенные в металле “Конкорд” и “Ту” скандально точно воспроизводили один другого — и размерами, и параметрами, и аэродинамической схемой, и просто внешним обликом.
Примерно так же озадачивает и один из промежуточных итогов предстартового периода Гонки тысячелетия: силуэт французского катамарана, наложенный на силуэт американского, фантастически точно повторяет линии последнего. И это тем более удивительно, что начальные позиции двух конкурирующих творческих групп были далеки от какого-либо сходства. Идеи, которым следовали Жиль Олье сотоварищи и двое американцев — Морелли и Мелвин, расходились существенно.
Если американцы в нулевом приближении были ориентированы на тримаран (им верилось, что при равных габаритах тримаран будет более быстроходным) и лишь на каком-то из расчетных этапов был поставлен на этом варианте жирный крест, то французская группа изначально держала прицел на схему катамарана. Пятнадцатилетний опыт предыдущих работ не оставлял у них сомнений в том, что катамаран — это меньшая смоченная поверхность, меньшее сопротивление движению судна, более высокая гидродинамическая эффективность, более высокая, наконец, эксплуатационная надежность.
Так, идентичными стали конструктивные схемы и, что удивительно, габариты судов. Но в деталях проекты индивидуальны. Разными оказываются главные паруса яхт-близнецов. Если грот американца имеет умопомрачительную площадь (472 м2 при массе 800 кг и гике рекордной длины — 18 м; высокий “горб” должны поддерживать часто поставленные сквозные латы — верхняя их группа из углепластика), то грот “Код Зеро” заметно более скромен (350 м2; гик длиной “всего лишь” 14.5 м). И нет сомнений, что более многочисленной, кстати, команде “Код Зеро” куда как легче будет управляться со своим гротом.
Существенно различаются мачты этих судов. Одна и другая высотой под 42 м (у “чайных” клиперов бывало и поменьше!), но на “ПлейСтейшн” она сделана неповоротной и почти круглой в сечении, а на французском катамаране это поворотная мачта-крыло (ее собственная парусность составляет 45 м2 на 12 м2 больше, чем на американском). Основание мачты французского катамарана располагается заметно дальше в корму, и в этом есть своя логика.
Французы полагают, что комплекс “мачта-грот” их судна будет аэродинамически эффективней. Для их судна меньшей будет топящая сила, нагружающая носовые оконечности водоизмещающих корпусов на полном курсе — значительно меньшей будет и вероятность опрокидывания судна через нос.
Подобно тому, как корабелы крайне неохотно делятся сведениями о форме подводной части военного корабля, мало распространяются об этом и строители яхт — будущих участников Гонки тысячелетия.
Очевидно, однако, что французские корпуса несколько длиннее, их штевни лишены наклона. Мидели корпусов заметно полнее, рабочая площадка чуть больше возвышается над поверхностью моря. Специалисты успели заметить, что килевая линия “Код Зеро” имеет ощутимый подъем и к носу, и к корме: корпуса этого катамарана ближе к тому, что обозначают термином “банан”.
Идеологи “Код Зеро” полагают, что их судно будет иметь ходовые преимущества при движении острыми курсами в условиях сильного волнения. Максимальная ширина корпусов “Код Зеро” сильно смещена в корму от миделя. Их американские конкуренты надеются, что “ПлейСтейшн” сможет наилучшим образом показать себя на полных курсах.
Можно гадать, насколько случайны совпадения, но смело можно сказать, что схожесть катамаранов предоставляет великолепную возможность уже в ходе реальной Гонки тысячелетия — в натурном эксперименте — изучить и сопоставить достоинства инженерных решений двух соперничающих школ.
В библиотеку