Наверняка большинству наших читателей название саратовского катера абсолютно ничего не говорит. Не явилась исключением и редакция “КиЯ” — мы узнали о существовании “Николь” только после того, как получили приглашение испытать его “на мерной миле”. Это и неудивительно: опытный образец прошел испытания только весной этого года, а с середины августа за ворота Саратовского авиационного завода, совместно с которым предприятие “ТЛС-БИО” выпускает новинку, вышло уже более двадцати готовых катеров — космические темпы! Честно признаться, подобная информация нас несколько насторожила, ведь обычно доработка опытного образца занимает куда более продолжительное время, и мы опасались, что предоставленный для испытаний серийный катер может оказаться “сырым”. Однако сюрпризы нас ожидали совсем иного свойства.

У ПРИЧАЛА

Общее расположение катера “Николь-классик” (вверху) и мотолодки “Николь-фаворит” (внизу).

Экстерьер. Мнения, сложившиеся у нас после внешнего осмотра, с которого мы традиционно начинаем любые тесты, оказались единодушными: облик у “Николь” вполне современный, хоть и не отличающийся особой самобытностью — примененную здесь основную архитектурную концепцию (“интегральная” каюта под носовой палубой, линия которой плавно переходит в высокие фальшборты кокпита) мы в том или ином варианте не раз встречали на иностранных катерах, например, на тех же “Бейлайнерах”. Наверное, это все же плюс: если ставить перед собой задачу не потрясти мир чем-то из ряда вон выходящим, а просто создать хорошую добротную лодку, лучше не “изобретать велосипед”, а воспользоваться проверенными и обкатанными решениями, которые давно уже принадлежат не какому-то конкретному конструктору, а всему миру.

Догадаться, что лодка алюминиевая, а не пластиковая, можно лишь вблизи, когда хорошо видны заклепки. Причиной тому не только аккуратная глянцевая окраска (под которой скрывается сверхстойкий “самолетный” грунт), но и сложная конфигурация поверхностей — многие конструкторы, работающие с легким сплавом, наверняка сочли бы их нетехнологичными. Как нам сообщили, при изготовлении “Николь” действительно используется очень сложная и дорогая оснастка, но дело того стоит — двойная кривизна и фигурные выштамповки позволяют не только улучшить внешний вид, но и увеличить прочность корпуса, снизив при этом количество дополнительных усиливающих элементов и, соответственно, общий вес.

Кстати, продольные реданы (по три ряда на каждой из половин днища) тоже штампованные, а не накладные, как это сделано, например, на “Максиме” и “Аргонавте” производства Воронежского авиазавода. Правда, корпус “Николь” хоть и клепаный, но выполнен из АМг, а не из дюраля, практически не поддающегося штамповке.

Единственно, что нам не совсем понравилось — это декоративные синие полосы на корпусе, в причастности к появлению которых трудно заподозрить профессионального дизайнера, а также конфигурация бортовых иллюминаторов каюты, явно не гармонирующая с общим стремительным силуэтом катера.

Интерьер. Просторный кокпит с шестью креслами и каюта на два-три спальных места оборудованы вполне достойно, а по отечественным меркам даже роскошно — взять хотя бы обивку кресел, диванов и зашивок из светлого “морского” (стойкого по отношению к влаге и ультрафиолету) кожзаменителя, очень напоминающего по фактуре настоящую кожу. Использовано в отделке и натуральное дерево, покрытое бесцветным водостойким лаком — из него выполнены пайолы и дверь каюты.

Интерьер “Николь” порадовал нас и множеством всевозможных больших и маленьких рундучков и багажников — даже в длительном походе разместить здесь все необходимое можно без проблем. Вместительные рундуки оборудованы под всеми сиденьями в кокпите и под диванами в каюте, а кроме того, для всевозможной мелочевки предусмотрены открытые полочки вдоль стенок кокпита и в каюте. Два больших багажника имеются в корме (в них можно разместить, например, дополнительные канистры с топливом), а в носу предусмотрен просторный форпик, в который убираются якорь и якорный конец. В корме оборудована достаточно широкая потопчина-“кринолин” с деревянным настилом и трапиком — жаль, что ноябрьская погода во время испытаний явно не располагала к купанию.

Все свое. Наши диалоги во время осмотра катера несколько напоминали известный эпизод из “Кота в сапогах”, когда на вопросы типа “чьи это поля, леса и т.д.” король получал стереотипный ответ: “Маркиза Карабаса”. Облазив лодку вдоль и поперек, мы нашли один-единственный предмет заграничного происхождения: спидометр в сборе с приемным датчиком давления. Все здесь либо собственного авиазаводского изготовления, либо просто отечественного производства — вплоть до упомянутого уже кожзаменителя!

Установленный в моторном отсеке карбюраторный “жигулевский” двигатель рабочим объемом 1.7 л работает в паре с разработанной и изготовленной “ТЛС-БИО” угловой колонкой, которая приводится посредством карданной передачи от “Москвича” и установлена на автомобильных же сайлентблоках, которые, как мы сумели лично убедиться, на ходу эффективно гасят вибрацию. Практически все “посторонние” комплектующие “Николь” — это изделия отечественного автопрома, и мы сразу прикинули, что в случае практически любой неисправности проблем с запчастями не будет: автомобильных рынков сейчас пруд пруди, и цены на них, особенно по “лодочным” меркам, более чем божеские. Найти недорогого и добросовестного автомеханика — тоже не вопрос.

Угловая колонка. Колонка “Николь”, пусть и лишенная всяких заграничных “наворотов” вроде гидропривода, производит вполне солидное впечатление. Хоть откидывается она попросту тросиком, крючок которого цепляется за кормовую потопчину, а поворачивается при помощи обычных штуртросов, выхлоп здесь по-современному осуществляется через ступицу гребного винта, а изготовлены ее детали, по крайней мере, на первый взгляд, весьма культурно. Кроме того, здесь применено несколько оригинальных технических решений.

Так, например, нам сообщили, что полностью демонтировать ее можно минут за пятнадцать, и у нас не было оснований этому не верить, поскольку два крепежных болта, которыми колонка крепится к поворотному кольцу (они же образуют ось ее откидывания) и тросы привода реверса хорошо видны и доступны. Расположенную в верхней части колонки крыльчатку системы охлаждения можно поменять за несколько минут прямо на воде — достаточно отвернуть несколько винтов, крепящих крышку помпы. Кстати, впускное окно системы охлаждения расположено так, что на ходу циркуляция забортной воды сохраняется даже при отказе помпы — за счет давления, создаваемого гребным винтом.

Система охлаждения здесь довольно простая, одноконтурная, но за счет удачного расположения термостата (на выходе из блока) двигатель по-автомобильному быстро прогревается и идеально держит температуру. Хоть во время испытаний было от силы 2-3 градуса тепла, стрелка указателя на приборной панели держалась строго посередине шкалы.

Удачным показалось нам и решение расположить реверс-редуктор не в подводной части (на гребном валу), а на вертикальном валу колонки. Шестерни переднего и заднего хода находятся в постоянном зацеплении с ведущей шестерней на карданной передаче и при помощи храповой муфты поочередно входят в зацепление с вертикальным валом, откуда усилие при помощи обычной угловой “пары” с отношением 1:1.78 передается на гребной вал. Такая схема позволяет, во-первых, разгрузить подводный редуктор, который трудится в наиболее тяжелых условиях, а во-вторых, значительно упростить привод управления реверсом. Нам сообщили, что опытный образец колонки прошел ресурсные испытания на протяжении 400 часов в далеко не тепличных условиях, и ни одной поломки зафиксировано не было.

Гребной винт — тоже собственного производства (каждый винт в процессе изготовления проходит и такой важный технологический этап, как динамическая балансировка). “Фирменные” винты к “Николь” не подходят — и прежде всего, по той причине, что винт саратовского катера имеет привычную для отечественных водномоторников систему защиты от повреждений, выполненную в виде срезаемых при ударе шпонок. Кроме того, до удара винтом при наезде на препятствие дело может и не дойти, поскольку откинется сама колонка — освободится стопор, предохраняющий ее от откидывания на заднем ходу. Вот еще один плюс отсутствия триммера с гидроприводом!

Мотор. Помимо винта диаметром 310 мм и шагом 455 мм, который был установлен на испытанном нами катере, выпускается винт побольше — 360 на 580 мм, ведь кроме 1.7-литровых карбюраторных моторов от “Жигулей” и “Москвича”, имеющих приблизительно одинаковую мощность, на “Николь” может устанавливаться “волговский” двигатель модели “406”: с распределенным впрыском, рабочим объемом 2.3 л и мощностью 150 л.с. Кроме испытанного нами катера “Николь-классик” выпускается и его модификация “Фаворит”, которую правильней было бы именовать мотолодкой, поскольку она рассчитана на установку подвесного мотора мощностью 80-150 л.с.

Вмешательство в конструкцию двигателей при конверсии минимально: выпускной коллектор снабжается водяной рубашкой, а для охлаждения масла на штатный поддон картера устанавливается дополнительный, через который пропускается забортная вода. Кстати, на испытанном нами катере основой охлаждаемого коллектора послужил штатный — он охвачен медной трубкой и для увеличения теплового контакта залит алюминиевым сплавом. Ни мощность, ни максимальные обороты никак искусственно не “задавливаются”. Что важней — скорость или ресурс — решать владельцу катера.

Устанавливаются все двигатели на штатные “ножки”, снабженные резиновыми подушками, которые крепятся к силовым балкам корпуса. Кормовой опорой служит встроенное в транец демпфирующее кольцо. После снятия капота с хорошей звукоизоляцией доступ к двигателю не хуже, чем на автомобиле — в этом мы убедились, когда перед первым запуском после длительной стоянки пришлось вручную подкачать топливо рычажком на бензонасосе.

Корпус. “Николь” имеет типичные обводы типа “глубокое V” с килеватостью на транце 19° и тремя рядами продольных реданов относительно небольшой площади, расположенных скорее по ватерлиниям, чем по батоксам. Поперечный набор состоит из 10 шпангоутов и транца. Продольный набор образуют две вертикальные стенки, соединенные со шпангоутами и днищем, диафрагмы, проходящие по привальному брусу, и стрингеры. От девятого шпангоута до транца проходят силовые балки, используемые в модели “Классик” для установки стационарного двигателя, а в модели “Фаворит” — для крепления подмоторной доски и рецесса. Под пайолом между 7 и 9 шпангоутами установлен плоский 100-литровый бензобак, горловина которого (равно как и трубка воздушного дренажа) выведена за пределы кокпита в корму. Заправлять катер из канистр — основной способ заправки в нашей стране — достаточно удобно благодаря кормовому кринолину, на котором можно безопасно и устойчиво расположиться.

Для обеспечения непотопляемости пустоты корпуса заполнены пенопластовыми блоками, скрепленными вспенивающейся полиуретановой “задувкой”. Нас заверили, что залитый водой катер не только сам держится на воде, но и удерживает в кокпите предусмотренный паспортом экипаж в 6 человек.

Когда катер подняли из воды, на нижней кромке транца мы углядели два матово поблескивающих бруска — честно говоря, увидеть на серийной отечественной продукции цинковые анодные протекторы, предохраняющие корпус от коррозии, нам довелось впервые.

Вход и выход. Памятуя о 19-градусной килеватости, первый раз мы ступили на борт “Николь” не без опаски, но предосторожности оказались излишними — валкость на стоянке во вполне разумных пределах, и за безопасность даже неподготовленных пассажиров можно не опасаться. Лодку нельзя опрокинуть, даже усевшись на фальшборт полным экипажем — вшестером! Удобно входить в кокпит и с носовой палубы — “пассажирская” половинка ветрового стекла откидывается, а под ней в кокпите предусмотрена ступенька. Кроме того, с носовой палубы можно попасть через люк и прямо в каюту.

НА ХОДУ

За рулем. Поначалу мы несколько удивились: неужели создатели “Николь” разместили пост управления слева (а не “по-лодочному” справа) только для того, чтобы еще сильней прослеживалась параллель с автомобилем? Ан нет, все сделано по науке: винт у “Николь” левого вращения, и такое расположение поста призвано компенсировать реактивный момент и, следовательно, ходовой крен при движении в одиночку.

Однако и без того место водителя вызывает прочные автомобильные ассоциации. За исключением шкалы импортного спидометра, все приборы — “жигулевские”: тахометр, указатели температуры воды, давления масла и уровня бензина. Слева клавиша включения ходовых огней и подсветки приборов, справа — замок зажигания и прикуриватель (полезный не только для курильщиков, но и в качестве 12-вольтовой розетки). Вот разве что кнопка звукового сигнала расположена не на руле, а вынесена отдельно на панель. Руль тоже “вазовский” — небольшого диаметра, с толстым и мягким ободом, легко ложащимся в руку, и усилия на нем настолько невелики, что поначалу подозреваешь наличие гидроусилителя.

Отсутствует, правда, один очень важный чисто “лодочный” элемент — из автомобиля вряд ли можно выпасть на ходу, а вот с водителями катеров такое, увы, иногда случается, и аварийный выключатель зажигания со стропкой был бы далеко не лишним (за рубежом наличие такой страховки является обязательным требованием).

Управление газом и реверсом раздельное — схема, от которой многие успели отвыкнуть. На наш взгляд, ручки несколько коротковаты и расположены слишком близко друг к другу, однако перемещаются они легко и без заеданий.

И, наконец, главная “фишка” — педаль сцепления под левой ногой, как на самом настоящем автомобиле! Выжимать ее следует при любом переключении передач… то есть реверса. Надо сказать, что при автомобильных навыках привыкаешь к такому способу переключения и трогания с места практически моментально. Столь экзотическая схема вызвала у кое-кого из собравшихся сдержанные смешки, а также советы приделать заодно и педаль тормоза, однако испытания выявили и некоторые ее плюсы: передний и задний ход включаются без привычного хруста (сигнализирующего помимо всего прочего о тяжелой жизни муфты), а при помощи манипуляций педалью можно продвигать катер буквально по сантиметрам — например, в узкости или при подходе к берегу. Есть, правда, одно серьезное “но”: при выжатом сцеплении перестает работать и помпа системы охлаждения, расположенная в колонке, так что увлекаться педалью не стоит.

Вытягиваем кнопку подсоса, поворачиваем ключ, и мотор оживает столь же быстро, как и на обычных “Жигулях”. После короткого прогрева отходим от причала и понимаем, что сюрпризы “Николь” еще далеко не исчерпаны.

Выход на глиссирование. Опять автомобильные штучки! Такое впечатление, будто под днищем у катера колеса — дифферент практически отсутствует, равно как и пресловутый “горб сопротивления”, хотя нагрузка довольно серьезная (3 человека). Разгон при этом хоть и плавный, но достаточно быстрый, и где-то секунды через три катер уже глиссирует, причем понять это можно только по отрыву потока от транца. Честно говоря, лодки, способные на такое, можно буквально пересчитать по пальцам. Нет и ярко выраженного переходного режима — кривая графика скоростных показателей непривычно ровная, без обычного резкого излома посередине.

Положительных сторон такого поведения при выходе на глиссирование вполне достаточно: это и снижение расхода топлива, и благоприятные условия работы двигателя, и более высокий комфорт, и, наконец, великолепная обзорность — привставать с водительского кресла, дабы разглядеть, куда едешь, в момент выхода “Николь” на глиссирование не требуется.

Мореходность. Кстати об управлении стоя: на катере, в отличие от автомобиля, прибегать к этому способу приходится довольно часто, и упомянутой педалью при этом пользоваться несколько затруднительно. Однако “Николь”, как мы убедились, изначально рассчитан на то, чтобы водитель спокойно сидел в своем кресле и, как говорится, не рыпался. Взять хотя бы движение при волнении.

Во время испытаний даже на закрытом канале, где проводились испытания, сильный ветер разогнал волну высотой 0.25-0.3 м. И вновь создалось впечатление, что катер стоит на колесной тележке, и едет не по волне, а по ровной поверхности — ни ударов, ни тряски. Ладно, решил тот из нас, кто сидел за рулем — чудес не бывает. И пусть в Москве, но с волны мы сейчас прыгнем. После нескольких кругов на среднем газу желаемая волновая толчея высотой 0.6-0.7 м все же образовалась, и нос катера был направлен в самую ее гущу. При этом водитель машинально привстал с кресла, чтобы амортизировать ногами грозящий толчок. Зря трудился: катер без единого удара прорезал грозящие подмыть прибрежные деревья водяные ухабы, выплюнув из-под днища несколько шипящих хлопьев пены.

Кстати, развести волну при помощи “Николь” не так-то просто: на режиме глиссирования волнообразование катера, несмотря на килеватые обводы, очень невелико. Достаточно сказать, что при фотосъемке один из нас стоял прямо на банке валкой весельной “Пеллы”, держа при этом не только фотоаппарат, но и рацию, по которой передавал ценные указания сидевшему за рулем, а тот послушно проходил порой чуть ли не в метре от него, закладывая требуемые виражи. При этом и фотограф, и аппаратура благополучно избежали купания.

Результаты скоростных испытаний катера “Николь-классик” с нагрузкой 3 чел. (ограничитель максимальных оборотов —4000 об/ мин).

Управляемость и скорость. В повороте катер ведет себя великолепно, кренясь внутрь ровно настолько, чтобы сидящие в кокпите чувствовали себя уверенно и комфортно. Правда, с особо эффектными и крутыми виражами выходит небольшая неувязочка — винт хватает воздух, и скорость ощутимо падает. Катер при этом продолжает строго держаться намеченной траектории и склонности к “заносу” не выказывает, хотя крен при повороте на среднем ходу почему-то заметней, чем на полном.

Руль, как уже отмечалось, очень легкий — причем не только в момент поворота, но и при возврате в “нейтраль” (в этот момент к штурвалу многих скоростных катеров приходится прикладывать заметно большие усилия). Понравилась и устойчивость на курсе на малом ходу — рысканья, которым грешат многие лодки подобных размеров, мы не отметили.

Надо сказать, что на тестируемом катере стоял новый необкатанный мотор, и ограничитель не позволял раскручивать его более 4000 об/мин. Однако средняя “максималка” втроем оказалась более чем достойной — около 50 км/ч (скорость мы измеряли при помощи спутникового навигатора “Гармин GPS 12” за два прохода в противоположных направлениях, чтобы компенсировать влияние ветра и течения). При этом можно было спокойно перемещаться по катеру — пересадка пассажиров с кормовых сидений в каюту и обратно влияния на скоростные результаты практически не оказала.

Как нам сообщили, после удаления ограничителя при полной нагрузке (6 чел.) тахометр показывает 4800 об/мин. Эта величина находится приблизительно в начале диапазона оборотов, при котором 1.7-литровый “жигулевский” мотор демонстрирует наибольший крутящий момент, хотя паспортную мощность 90 л.с. он выдает при 5500 об/мин, так что любителям высоких скоростей, которых мало волнует проблема моторесурса, можно посоветовать слегка подрезать лопасти штатного винта.

Аэродинамика. Поскольку происхождение у “Николь” авиационное, с воздухом катер тоже справляется неплохо. Удачна конфигурация ветрового стекла — на полном ходу на водительском или правом пассажирском месте можно запросто зажечь спичку, не прикрывая ее ладонями. Несмотря на высокий борт, парусность, которая особенно досаждает при швартовке, оказалась не столь высокой, как ожидалось (скорость ветра в день испытаний достигала 10-12 м/с).

“МНОГО КАТЕРА ЗА СВОИ ДЕНЬГИ”

Удовлетворив свое любопытство относительно ходовых и прочих качеств “Николь” и единодушно окрестив этот катер уже упомянутым термином “автомобиль на воде”, мы поинтересовались, сколько это удовольствие стоит. И, честно говоря, вынуждены были переспросить еще раз, дабы убедиться, что поняли правильно. Нет, мы не ослышались: отпускная цена испытанного нами катера — с мотором и всем прочим — составляет 185 тысяч рублей. Мы быстро перевели эту сумму в более привычные для многих доллары. Меньше семи тысяч — если сравнивать с “импортом”, этой суммы хватит разве что на один подвесник примерно такой же мощности! С “волговским” мотором катер стоит подороже — 215 тысяч рублей, а модификация “Фаворит” под подвесной мотор обойдется покупателю в 150 тысяч.

Заместитель генерального директора Саратовского авиазавода (а прежде всего — практически единоличный конструктор “Николь” и главный вдохновитель проекта) Алексей Никольников сообщил нам, что запущенная в сентябре программа выпуска 8 катеров в месяц успешно выполняется и будет выполняться и впредь, тем более что портфель заказов заполнен на несколько месяцев вперед. Мы также узнали, что производством катеров планы завода не ограничиваются — не исключено, что вскоре нам доведется испробовать опытный образец четырехтактного подвесного мотора, созданного на базе “вазовского” автомобильного двигателя…

Похоже, что вынесенный в заголовок лозунг вскоре будет употребим и на воде — особенно если у саратовцев найдутся последователи и на других предприятиях.