ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Внешность. Общая концепция архитектуры гидроцикла во всем мире давным-давно установилась, и своим силуэтом “ВМ-650” особо не выделяется из общей массы аквабайков — разве что формы его несколько более угловаты, чем у последних зарубежных аналогов. Да и вообще о дизайнерских изысках говорить тут не приходится: заметно, что конструкторы машины руководствовались прежде всего соображениями простоты и функциональности, нежели эстетики. Особенно это бросается в глаза, когда рассматриваешь “ВМ-650” вблизи. Главный и единственный контрольный прибор — указатель уровня бензина — явно позаимствован с какого-то грузовика или “уазика”, кнопки и тумблеры разнокалиберны и несколько старомодны на вид. В общем, создается впечатление, что пришлось использовать те комплектующие, которые оказались под рукой.

Крышка носового багажника после отстегивания резинового “замка” снимается целиком. Багажник задуман как сухой, то есть в него можно убрать, например, те же водительские “права”, которые представители всевозможных инспекций на воде так любят проверять у аквабайкеров. Куда при объяснении с инспектором девать упомянутую крышку, я так и не понял — вместо алюминиевого язычка (на воде попасть им в фиксирующую прорезь еще сложней, чем на суше) была бы гораздо удобней обыкновенная дверная петля. Гидроцикл — такой аппарат, на котором лучше не делать лишних движений…

Хоть двухместное сиденье никак не назовешь “анатомическим” (оно совершенно плоское) сидеть на нем удобно — подушка достаточно широкая и мягкая. Сиденье тоже снимается целиком. На воде это делать, как правило, не приходится, но мне “повезло”: сразу после отхода от берега мотор “умер” — после установки аккумулятора мы забыли затянуть клеммы. Отстегивая сиденье, я пожалел, что защелка расположена не в передней его части — наощупь отжать ее, заведя руку за спину, оказалось не так-то просто. Сдвинув сиденье назад и прижав его собственной “пятой точкой”, я заглянул в моторный отсек. Правда, этим пришлось и ограничиться — инструментов все равно с я собой не захватил, и появление сопровождающего катера оказалось как нельзя кстати.

Органы управления. Не стали мудрствовать конструкторы и с рулем — его использовали готовый от снегохода “Рысь”. Те, кому приходилось ходить на зарубежных аквабайках, на родном привычном месте — на правой рукоятке — обнаружат лишь манетку газа. Все остальное здесь расположено по-своему.

Большие кнопки “старт” и “стоп” установлены на передней панели под рулем. На иностранных машинах их функцию, как правило, несет “универсальная” кнопка “старт-стоп” на левой ручке руля. И, думается, делается это не столько с целью повышения комфорта особо изнеженных пользователей, сколько из соображений безопасности — во-первых, гидроцикл начинает движение с первыми же оборотами двигателя, и при этом крайне желательно держаться за руль обеими руками, а во-вторых, при работающем моторе стартер уже не включишь. Правда, на левой рукоятке руля “ВМ-650” установлен тумблер, исполняющий функции замка зажигания, и в случае чего заглушить двигатель удобнее именно с его помощью, а не нажатием на тугую резиновую “грушу” на панели (кстати, крайне простецкий вид тумблера и дублирование функций наводит на мысль о том, что это приспособление появилось на опытном образце “ВМ-650” лишь недавно и, как говорится, по пожеланиям трудящихся).

Лично я посоветовал бы заводчанам заодно перенести на руль и кнопку стартера (двухфункциональная кнопка наверняка окажется излишне дорогой и капризной), а вместо обычного ставить тумблер на три положения, среднее из которых включает зажигание: и двигатель можно будет остановить одним движением “в любую сторону” (как, скажем, на старых добрых мотоциклах “Ява-634/638”), и путаться не придется, включая стартер.

Хоть гидроцикл наверняка задумывался как недорогой и общедоступный, конструкторам “ВМ-650” явно хотелось сделать “все, как у людей” — имеется даже триммер с дистанционным управлением! Не электрическим, конечно — слева на корпусе багажника имеется круглая ручка, которую я поначалу принял за пробку бензобака. При повороте ее в ту или иную сторону меняется угол установки сопла водомета в вертикальной плоскости.

Имеется, естественно, и аварийный выключатель со стропкой, которую перед выходом на Большую Неву я сразу прицепил к спасательному жилету. Конструкция у “аварийки” тоже своя — на торчащую из панели кнопку надевается резиновый колпачок. Когда я попробовал дернуть за стропку, имитируя аварийную ситуацию, то усомнился, что же произойдет первым: сработает выключатель или же порвется витой шнур — колпачок держится, как приклеенный.

Двигатель. Поскольку УМПО — предприятие моторостроительное, ему и карты в руки. Основой для 650-кубового мотора “ВМ-650” послужил движок снегохода “Рысь”, к которому приделали еще один цилиндр и снабдили водяным охлаждением. При этом были оставлены “родные” карбюраторы. Что ж, в плане динамических перегрузок снегоход чем-то сродни аквабайку, так что за устойчивость работы мотора при кренах и заносах можно не опасаться. Но при виде таких хорошо известных любому мотоциклисту архаичных приспособлений, как утопитель поплавковой камеры, лично я испытал нечто вроде шока. Это в замкнутом-то пространстве корпуса?

Кстати, когда я снял сиденье на воде (см. выше), то сразу учуял запах бензиновых паров, а в голове зашевелились неприятные мысли: что если их концентрация достигнет взрывоопасной отметки, а искра с высоковольтного провода где-нибудь уйдет на “массу”? А окажись в момент испытаний поблизости особо ортодоксальные представители “зеленых”, участь ждала бы меня еще более злая — простите за каламбур, но утопили бы они меня вместе с моими утопителями в самом глубоком месте Невы. Любая жидкость, включая и бензин, на ходу гидроцикла выкачивается из корпуса за борт через сифон, подсоединенный к водомету.

Перед стартом. Из-за всяческих организационных неувязок время для редакционных испытаний “ВМ-650” удалось найти лишь в середине октября. Предоставленный нам гидроцикл гоняли в хвост и гриву весь сезон, но к тому моменту машина успела пару-тройку недель простоять на берегу — кому охота вылезать на воду при плюс пяти? Так что перед запуском двигателя нам пришлось проделать все обязательные предстартовые манипуляции.

Сняв сиденье, я вручную подкачал топливо в поплавковые камеры специальной рукояткой, после чего понял, что пользоваться упомянутыми утопителями на всех трех карбюраторах нужды нет (хотя эти бесполезные приспособления продолжают исправно травить бензин при перегрузках) — справа на приборной панели расположена рукоятка “праймера”, при помощи которой можно впрыснуть топливо непосредственно в мотор, минуя карбюраторы.

Сесть в седло безо всяких проблем удалось прямо с причальной стенки питерского клуба “Импульс”, где мы проводили испытания — гидроцикл достаточно остойчив и даже позволяет седоку всяческие вольности, отчего можно смело рекомендовать его начинающим. Это вам не какой-нибудь спортивный аппарат для “продвинутых”, усидеть на котором без хода не проще, чем на стоящем на месте велосипеде! Думается, что влезть на него как положено, с воды, тоже труда не составит, тем более что в корме имеется хоть и не особо эстетичная, но удобная и прочная ручка.

После нажатия на кнопку “старт” холодный мотор ожил практически сразу (правда, чтобы не дать ему заглохнуть, пришлось слегка нажать на манетку газа), и “ВМ-650” направился к выходу из гавани.

НА ВОДЕ

Экипировка для испытаний предоставлена компанией “Франкарди” (Санкт-Петербург).

Малый ход. И на этом режиме любой “чайник”, только начинающий осваивать этот своенравный вид водного транспорта, тоже почувствует себя в своей тарелке — при отпущенном рычажке газа “ВМ-650” движется чуть быстрей пешехода и при этом неплохо управляется (любой водомет требует для смены курса хотя бы минимальной тяги). Правда, для более-менее крутого поворота требуется, как говорится, класть руль на борт. Безо всяких экстремальных ситуаций можно подойти и к каменной стенке, и к пляжу, и к лодке на воде, поскольку дистанцию хода по инерции можно высчитать буквально с точностью до сантиметра. Да и вытянуть в сторону препятствия руку или ногу можно без опасения опрокинуться.

Угнетает только одно — мои ноги, хоть и обутые в специальные аквабайкерские тапки, находятся при этом по щиколотку в воде, налившейся в узкие “тоннели”-подножки. Специалисты-судостроители на моем месте скорее всего стали бы рассуждать о влиянии подобных бортовых “ванн” на остойчивость и без того валкого аппарата, сосчитали бы время слива воды и, соответственно, потери времени при выходе на глиссирование… Лично мне было не до подобных тонкостей — у меня просто замерзли ноги! Спору нет — держать ноги в воде на малом ходу приходится порой и на дорогой импортной технике, но все-таки живем мы не в Майами или на острове Корфу. Самое теплое наше море — Черное, где даже в бархатный сезон купаются одни лишь “моржи”, так что от отечественных конструкторов ждешь большего понимания своих теплолюбивых чаяний.

Но какой гидроцикл строится в расчете на столь черепашью темпы? Газу!

Полный вперед. Хочу, но не могу — манетка настолько тугая, а расположена настолько неудобно, что дать полный газ простым нажатием большого пальца не получается. Приходится задействовать и часть ладони, замысловато вывернув руку. Наконец из-под сиденья доносится послушный рев. Жду ответного рывка на руле, но дудки — секунды три водомет вперемешку с водой исправно перемалывает воздух. Скорость растет, как при замедленной съемке, и более-менее интенсивный “подхват” начинается только после достижения 12-15 км/ч, когда на заборной решетке возникает встречный подпор. Да, водомет явно требует доводки — не исключено, что при этом можно будет обойтись простым подбором импеллера или конфигурации водоприемника, не трогая основу — водовод.

Манетка по-прежнему выжата до упора, и вот, наконец, долгожданный рывок, оправдывающий 60 “лошадок” под сиденьем — гидроцикл одним прыжком выскакивает на глиссирование и устремляется на невские просторы.

Все бы хорошо, но в начале разгона даже на более-менее спокойной воде из-под передней трети корпуса вылетают высоченные веера воды. При встрече с волной меня накрывает с головой. Бр-р! Дополнительные брызгоотбойники на абсолютно гладкой носовой части корпуса гидроцикла явно бы не помешали.

Управляемость и повороты. Вынужден в очередной раз повториться: в момент испытаний было очень холодно, так что я старался рулить аккуратней, без “экстремалки”, дабы не оказаться за бортом.

После нескольких плавных поворотов начинаю сознавать, что что-то не так. Создается впечатление, будто поворот сопла водомета “отстает” от поворота руля, после которого аппарат некоторое время “думает”, а затем, словно опомнившись, бросается в заданном направлении. Особенно заметно это явление при правом повороте. Может, пружинят штуртросы, или виноват люфт? По крайней мере, желаемой “железной” связи нет, что на столь резвой машине недопустимо. Не все в порядке и при движении по прямой, когда и сидишь ровно, и руль не поворачиваешь — а гидроцикл вдруг ни с того, ни с сего пытается самостоятельно уехать в сторону.

А вообще, если бы не такие досадные явления, езду я назвал бы достаточно спокойной и безопасной. В повороте корпус как таковой особо не требует всяких акробатических трюков и откренивания, сам услужливо наклоняясь внутрь поворота, да и волны не боится — я с удовольствием пару-тройку раз прыгнул на полном ходу с крутой волны, разведенной тяжелым катером сопровождения.

Триммер. Сразу признаюсь, что на испытанном образце он был намертво заклинен. Но я все же решил смоделировать ситуацию, попытавшись на ходу дотянуться до расположенной слева от багажника “крутки”. Сделать это ой как непросто, особенно на волне! В принципе, многие зарубежные аквабайки подобного класса триммером вообще не оснащаются — для изменения ходового дифферента достаточно переместиться вдоль сиденья.

На мой взгляд, если на “ВМ-650” так уж нужен триммер, то не стоило городить огород с его дистанционным приводом — хватило бы и куда более простого регулятора, расположенного непосредственно на транце. А в качестве альтернативы дорогому электроприводу приходит в голову более удобная механическая схема с рукояткой на левой ручке руля (наподобие мотоциклетного рычага сцепления), которой оснащаются чисто гоночные аквабайки.

Цена. Вот так: с воды — прямо в сберкассу. Действительно, недостатков у испытанного “КиЯ” опытного образца “ВМ-650” пока что хватает, и мы можем только приветствовать открытость политики Уфимского моторного завода, не побоявшегося показать журналистам пусть и “сырой”, но вполне работоспособный экземпляр. Но даже учитывая его нынешнее состояние, наверняка найдется немало желающих приобщиться к всемирному братству аквабайкеров — стоит водный мотоцикл (а именно так расшифровывается название уфимской машины) всего две с небольшим тысячи “американских рублей”, почти втрое дешевле зарубежных аналогов.

Но мы все же надеемся, что конструкторы УМПО не зря собирали потребительскую информацию, и к началу грядущего сезона мы сможем познакомить читателей “КиЯ” с отечественным гидроциклом, конкурентоспособным не только по цене, но и по качеству.

---

С момента проведения испытаний до сдачи номера в печать прошло больше месяца, и за это время, как мы выяснили, успело произойти многое. От регионального дилера, имеющего прямую связь с УМПО, поступила следующая свежая информация, которую мы излагаем “телеграфным стилем”:

Корпус у испытанного “КиЯ” экземпляра “ВМ-650” временный, равно как и все механизмы управления и приборы. Основная задача УМПО на сегодняшний момент — обкатка и совершенствование двигателя и водомета. Параллельно закуплено новое оборудование для формовки нескольких видов новых корпусов (общего пользования, спортивный и подростковый). Проектируются органы управления с учетом лучших зарубежных образцов и рекомендаций специалистов. Ведутся переговоры и заключаются контракты с отечественными и зарубежными поставщиками по функциональному оформлению “ВМ-650”. Рассматриваются возможности увеличения мощности двигателя и КПД водомета, в том числе за счет установки более эффективных карбюраторов (от использования карбюраторов с утопителями, упомянутых в отчете об испытаниях “КиЯ”, завод уже отказался).

Принцип завода — действовать вопреки традициям "советских" производителей, когда было принято сначала запустить продукт в серию, а потом доводить до ума, не взирая на “временные” неудобства потребителя. Новое руководство предприятия взяло за принцип выпускать в серию только совершенные и доведенные изделия. Поэтому оно не боится выставлять на суд специалистов опытные образцы и оперативно использует рекомендации этих специалистов. Примеров тому много: двухлитровый инжекторный мотор для автомобилей “Москвич”, “ИЖ”, “Нива”, двигатель к мотоблокам "Агрос" (очень удачный по мнению дилеров, которым практически не приходится получать на него рекламаций) и др. О двигателях для сверхзвуковых истребителей “СУ-27” скромно умолчим.

Запустить в серию “ВМ-650” планируется к апрелю-маю 2001 года. Так что тест-группа “КиЯ”, которой предстоит испытать действительно серийный (а не опытный) образец “ВМ-650”, увидит перед собой совсем другую машину.

P.S. Кстати о триммере: “Послушай, Зин, не трогай шурина — какой ни есть, а он родня”. Ручка действительно расположена сбоку, а заклинена была умышленно — в расчете на одного седока без пассажира. Но все же согласны: привод на руле был бы удобней.