Для того, чтобы запустить программу сравнительных испытаний “на мерной миле “КиЯ” именно с таких категорий лодок и моторов, у нас имелось несколько веских причин.

Во-первых, это новый всплеск интереса к “пневматическому” классу, наблюдающийся в последнее время не только у нас в стране, но и во всем мире. Во-вторых, рост спроса на транспортабельные лодки, конструкция которых позволяет легко переместить их с одного водоема на другой при помощи автомобиля без трейлера, а также обойтись без специальной лодочной стоянки — в сложенном виде лодку можно хранить, например, в гараже или даже просто дома. В третьих, избранная нами категория разборных надувнушек отличается не только упомянутой транспортабельностью (лодку легко доставить к воде и привести в “боевое” положение), но и возможностью обеспечить устойчивый режим глиссирования и, соответственно, достаточно высокие скорости с экипажем в 2-3 человека на борту, что заметно расширяет сферу их применения. Любители активного отдыха на воде могут совершать более продолжительные прогулки, исследуя неизведанные места, рыболовы — “облавливать” куда более обширные акватории, а любители адреналина даже прокатиться на акваплане или буксируемом надувном круге…

Для того, чтобы все это обеспечить, 5-сильного подвесника мало, а 15-20 л.с. начинают уже оттягивать руки и кошелек. В нашем случае 10 “лошадок” — как говорится, то, что доктор прописал. Особенно если “лошадки” западные — т.е. снятые с гребного вала, а не с “колена”, как принято у нас на родине. Именно поэтому мы вытащили из модельных рядов всемирно известных фирм только моторы с надписью “9.9” на капоте.

Кстати, почему такая аптекарская точность — 9.9? Этот вопрос нередко задают нам наши читатели, и пользуемся случаем, чтобы на него ответить. Дело в том, что за рубежом граница мощности в 10 л.с. является порогом для начала действия всевозможных ограничений. В некоторых европейских странах для использования мотора 10 л.с. и выше требуются водительские “права”. На некоторых озерах в США разрешено использование лодочных моторов не мощней все той же сакраментальной цифры. Словом, фирмы-производители попросту идут навстречу тем потребителям, которым нужно в эти законодательные нормы уложиться. И, на наш взгляд, мало найдется специалистов, способных отловить разницу в 0.1 л.с., сравнимую с мощностью обыкновенной бытовой кофемолки. Ситуация, правда, меняется, и те же “Меркури”-“Маринер” с недавних пор поставляются в нашу страну с честной десяткой на капоте.

Надо сказать, что десятисильные движки заинтересовали нас не только в качестве силовых установок для легких надувнушек. Практика показывает, что моторы такой мощности нередко используются и на тяжелых водоизмещающих лодках хозяйственного назначения, а также в качестве вспомогательных двигателей для яхт и швертботов.

ПРЕДСТАВЛЯЕМ УЧАСТНИКОВ

Лодки. На тест была предоставлена продукция трех российских компаний со штаб-квартирами в Петербурге — “Мнев и К”, “Фрегат” и “Корсар”. Первые две из них успешно работают уже более десяти лет и успели завоевать определенный авторитет на российском рынке. Производят они свои лодки непосредственно в Петербурге, импортными являются лишь материалы — “Мнев и К” получает их из Германии, Южной Кореи и Финляндии, “Фрегат” использует только финский ПВХ. Оба предприятия предоставили для испытаний свои последние разработки, неизвестные пока широкому потребителю: “Мнев” — новую лодку “Кайман-N300”, “Фрегат” — модели “М-300” и “М-320”.

А вот “Корсар” — предприятие совместное, и основное производство фирмы располагается в Южной Корее, где и осуществляются наиболее ответственные операции, прежде всего такая, как выклейка баллонов и монтаж транца. Кроме того, опытный глаз наверняка отметит, что продукция “Корсара” очень напоминает известные корейские лодки “Феникс” (“Phoenix”), так что считать тот же предоставленный на редакционный тест “Командор KMD350” российским можно примерно в той же степени, что производимый в Калининграде-Кенигсберге автомобиль “БМВ” или елабужский “Шевроле-Блейзер”.

Моторы. Все они были предоставлены петербургскими официальными дилерами соответствующих фирм: американский (но произведенный в Бельгии) “Меркури-Лайтнинг” — компанией “Меркурий-НИИТМ”, японские “Хонда” и “Тохатсу” — компанией “Франкарди”, итальянская “Сельва” — компанией “Баджер”.

НАСКОЛЬКО ВСЕ ЭТО КОРРЕКТНО?

Имеется в виду, естественно, корректность результатов, полученных в ходе теста. Поскольку вопрос этот не раз и не два возникал в ходе подготовки и проведения испытаний, мы решили сразу поставить точки над “i”.

Взять, к примеру, те же лодки. Вообще-то говоря, намекали нам въедливые люди, вы можете более-менее корректно сравнить лишь две лодки из четырех — “Кайман” и “Фрегат-300”, поскольку они имеют одинаковую длину. “Командор”, хоть и всего на полметра побольше, на их фоне выглядит настоящим броненосцем! Винты на моторах — разного шага и диаметра, “Хонда” четырехтактная, а у “Сельвы” вообще длинная “нога”…

Согласны, что определенная “вилка” характеристик при отнесении тестируемой продукции к тому или иному классу действительно присутствует. Но не дает ли она заодно и больший простор при выборе? И сравнивай мы классы-монотипы, было ли у нас что сравнивать? Почему, скажем, надо ориентироваться только на длину лодки или шаг винта? Столь жестких рамок мы не задавали — нас интересовали транспортабельные надувнушки, способные обеспечить режим глиссирования с 2-3 человеками на борту при мощности мотора около 10 л.с., а что же касается винтов, то моторы испытывались со штатными винтами — то есть с теми, которыми их комплектуют производители. Кстати, тестировать моторы с одинаковыми винтами тоже было бы не совсем корректно — ведь и характеристики редукторов отличаются друг от друга.

Действительно, и лодки, и моторы, представленные сегодня на наших страницах — разные. Но ведь и люди тоже бывают разные. Цель мы ставили перед собой не чисто научную — не зря подобные тесты называют потребительскими. Думается, что каждый из наших читателей — будь то искушенный водномоторник или же совершеннейший новичок — вполне способен внести соответствующую поправку в опубликованные на этих страницах результаты, сообразуясь с собственными представлениями и пристрастиями, а также опираясь на разницу в паспортных технических данных, которую ни мы, ни фирмы-производители ни от кого не скрываем.

И еще один важный момент. У каждого потребительского теста есть как объективная, так и субъективная сторона. С объективной стороной все более-менее ясно, поскольку бремя оценки лежит на бездушных приборах (в нашем случае — спутниковом навигаторе “Гармин GPS 12”, 500-килограммовом динамометре, мерной емкости для бензина и т.п.). И схема снятия характеристик была достаточно простой: разные лодки испытывались с одним и тем же мотором (в нашем случае — “Меркури”), разные моторы ставились на одну и ту же лодку (“Командор”). А как же быть со стороной субъективной, то есть с мнениями и оценками, которые сформировались исключительно под влиянием наших личных вкусов, представлений и пристрастий?

Чтобы не впасть во “вкусовщину”, мы каждый раз суммировали личные впечатления всех четырех участников теста (людей не только с разными представлениями о том, “что такое хорошо и что такое плохо”, но и с разным опытом эксплуатации подобных лодок) и включили в этот отчет только те положения, которые были приняты большинством голосов. И хотя некоторый субъективизм оценок, безусловно, присутствует, мы все же надеемся, что наше коллективное мнение поможет каждому из читателей “примерить на себя” тестируемые образцы.

Основные характеристики предоставленных на тест надувных мотолодок (по данным фирм-производителей)

НА БЕРЕГУ

Кайман N300

Транспортабельность. Все лодки были упакованы в одинаковые на вид плоские пакеты на молниях, снабженные длинными лямками, при помощи которых упаковки удобней всего переносить на плече — коротких “чемоданных” ручек нет, а они бы не помешали. У “Каймана” и “Фрегата-320” детали жесткого днища укладываются отдельно — такая схема показалась нам более удобной по причине меньшего веса раздельных упаковок и большей свободы при размещении груза в автомобиле. Четыре упакованные лодки и четыре мотора мы привезли к месту испытаний в Приозерск на “Москвиче-2141” с тентованным прицепом “КМЗ” и “Мазде-626”, в которой пришлось сложить заднее сиденье. При этом осталось место и для тестовой группы, и для всевозможного походного и рыболовного снаряжения. Однако в порядке эксперимента мы попробовали разместить каждую из лодок в “ВАЗ-2107”.

В багажник “Жигулей”, как и ожидалось, удалось впихнуть лишь трехметровые модели — да и то не без труда. Места для мотора, бака и прочего снаряжения при этом уже не остается, так что без верхнего багажника, увы, не обойтись. Раскрепить на крыше плоские пакеты несложно, а упаковка, хоть и далеко не герметичная, вполне защитит содержимое от пыли и осадков. Кроме того, оба “Фрегата” комплектовались цельными деревянными веслами (в отличие от разборных алюминиевых “Каймана” и “Командора”, убранных в те же пакеты), и в салоне машины им не место.

Контрольное взвешивание при помощи динамометра показало, что весовые характеристики лодок практически не отличаются от заявленных: самым легким оказался “Фрегат-300” (33 кг без весел), самым тяжелым — пакет с “Командором” (74 кг). Правда, следует отметить, что такой вес “Командора” определяется не только его размерами, но и более плотным, а соответственно, и более прочным материалом (см. таблицу).

Легче всего оказалось управиться с разложенным в два пакета 37-килограммовым “Кайманом”.

Корсар Командор KMD350

Сборка. Прежде всего мы внимательно изучили прилагаемые к лодкам инструкции и, честно говоря, были не в восторге — руководства откровенно кустарные. Дело даже не качестве полиграфии — в них явно недостает полезной информации. Составители инструкции к “Кайману” даже “забыли” о существовании надувного киля! Руководства к “Фрегатам” более подробны, но не имеют ни единой иллюстрации.

Конечно, U-образная лодка с жестким транцем, надувным килем и складным жестким пайолом — не бог весть какая сложная штука, и после одной-двух сборок все идет как по маслу, особенно когда есть кое-какой опыт, однако новичку наверняка придется туго. В каком месте оставлять сборочный “домик” пайола? Как заводить стрингер, чтобы он сразу встал на место? Ответы на эти и другие вопросы крайне желательны — и лучше всего в виде ясных и четких иллюстраций. Очень мало говорится об особенностях управления и технике безопасности — поскольку лодки скоростные, необходим хотя бы краткий “ликбез”.

Для чистоты эксперимента решили собирать все лодки вдвоем одним и тем же составом. Сборка “Каймана” заняла у нас 29 мин 30 с. Очень понравилось, что секции пайола пронумерованы, поэтому ломать голову не пришлось. Больше всего мы провозились со стрингерами, которые упорно не желали вставать на свои места — скорее всего, по причине незнания нами маленьких хитростей, полезных при их установке. Безукоризненно вел себя надувной киль, с которым на подобных лодках, как правило, больше всего проблем. Расправлять его перед установкой пайола не было нужды — в сдутом состоянии он абсолютно плоский (сгибы при этом словно проглажены утюгом до образования “стрелок”), благодаря чему клапан располагался точно по центру отверстия в пайоле и во время сборки, и после накачивания.

С “Фрегатом-300” дело пошло быстрей — 23 мин 40 с. Жесткий пайол здесь выполнен в виде цельной “гармошки”, а стрингеров нет вовсе. Достаточно споро справились мы и с “триста двадцатым” — ровно 23 мин., несмотря на нетрадиционную конструкцию пайола. Здесь тоже нет привычных стрингеров — роль элемента продольной жесткости возложена на набор направляющих, которые соединяют секции пайола посредством замков типа “ласточкин хвост”. Таким образом, собранный пайол обретает нечто вроде плоского дополнительного киля. Несмотря на внешнюю сложность конструкции, справились мы с ней довольно быстро, хотя усилия к “домику” на складной передней секции пришлось приложить немалые.

Больше всего времени ушло на сборку “Командора”, имеющего традиционную, как у “Каймана”, конструкцию с раздельными секциями пайола и кормовыми стрингерами — 45 мин. Причин тому было несколько. Во-первых, пазы секций пайола имеют прямоугольное сечение, из-за чего состыковать конек сборочного “домика” и прожать его вниз нелегко — даже несмотря на то, что пазы пластиковые, а не алюминиевые, как на “Каймане” (на мневской лодке вставляющиеся в пазы ответные части скруглены, что заметно облегчает выпрямление пайола). Во-вторых, туговато встают на место стрингеры. Но больше всего проблем доставил надувной киль, который упорно уезжал куда-то вбок, из-за чего пришлось разбирать с таким трудом собранный пайол и расправлять киль, укладывая его посередине лодки.

Клапана и насосы. Приведенные выше показатели времени сборки включали полное приведение лодки в “боевое” состояние, включая установку весел. И немало времени, как вы догадываетесь, заняла накачка баллонов.

Фрегат М-300

Клапана — очень важный элемент конструкции надувной лодки, влияющий не только на удобство эксплуатации, но и на безопасность. На всех тестируемых лодках они были рассчитаны на два положения — полностью открытое и закрытое, при котором воздух допускается только внутрь лодки. Кроме того, для дополнительной подстраховки все клапана были снабжены плотными крышками на резьбе (“Кайман”) или байонетном соединении (“Фрегаты” и “Командор”). С герметичностью все оказалось в порядке — единожды надутые лодки не пришлось подкачивать ни разу в течение почти целой недели. А что касается удобства…

Итальянские клапана “Каймана” (снабженные, однако, мневской фирменной эмблемой) работали четко и легко, после нажатия и поворота головки исправно фиксируясь в том или ином положении. А вот усилия, которые пришлось прикладывать к “фрегатовским” клапанам собственного производства, показались нам великоватыми. Кроме того, нередко фиксатор срабатывал только после второй-третьей попытки. Наиболее же удобны в использовании, на наш взгляд, клапана “Командора”, открывающиеся и закрывающиеся после простого нажатия — как на кнопку шариковой ручки. Правда, как показывает опыт, ресурс у подобной конструкции поменьше, чем у традиционной поворотной.

Помпа-”лягушка” — простая, казалось бы, вещь, но и здесь есть над чем поработать конструкторам. Приз симпатий тестовой группы завоевал итальянский насос “Каймана”, удачно сочетающий в себе высокую производительность и небольшие усилия, необходимые для накачивания лодки, и снабженный к тому же множеством адаптеров под все мыслимые виды клапанов. А вот помпы “Фрегатов” нас несколько разочаровали. Объем камеры у них явно больше, чем у пятилитрового итальянского собрата, однако ощутимого роста производительности не ощущается, а усилия заметно выше — действовать приходится короткими толчками-ударами, после каждого из которых насос забирает воздух не столь охотно, как хотелось бы. На суше это еще так-сяк, но вот при необходимости подкачать лодку на воде такие усилия могут показаться излишними. Кроме того, жесткие армированные шланги “фрегатовских” насосов имеют свойство перекручиваться, что еще больше увеличивает сопротивление.

Кстати, схема расположения клапанов на всех тестируемых лодках вполне удачна, и в случае чего подобраться к любому из них на воде можно без проблем. Одинаковым оказалось у всех лодок и количество независимых надувных секций корпуса — три плюс киль, так что за непотопляемость в случае даже очень серьезных повреждений можно было не опасаться.

Дизайн и оборудование. Когда собранные лодки выстроились у берега, мы окинули их критическим взором. Все они были по-своему красивы. “Кайман” был решен в традиционной мневской красно-серой гамме и радовал глаз обилием литой фурнитуры, которая придавала ему наиболее “фирменный” вид. Правда, при переноске выяснилось, что в корме у него нет ни единой ручки, хотя шарнирная носовая, из серой же пластмассы, являла собой настоящий шедевр. Несмотря на довольно простенькие крепления тросовых обвязок и ручки из ранцевой ленты, очень нарядно смотрелся серебристый “Фрегат-300” — особенно когда на него навесили серебристый же “Тохатсу”. Притягивал взгляд и мрачноватый, казалось бы, “Командор”, угольно-черные борта которого удачно контрастировали с ярким “привальником” и алыми кормовыми конусами баллонов. Наиболее неброско на общем фоне выглядел “Фрегат-320”, своей салатной окраской вызывая в памяти образы старых добрых резиновых “Нырков”. Однако многие охотники и рыболовы наверняка остановят свои взоры именно на такой неприметной расцветке.

Кстати, во время сборки “триста двадцатого” нас ждал небольшой, но приятный сюрприз. Вместе с прочими деталями из упаковочного пакета выпала объемистая сумка-багажник, которую следовало закрепить на ремнях в носу. Мягкий багажник поменьше обнаружился и под одной из банок. Мы тут же убрали в них помпы и всякую мелочевку, собранную с остальных лодок.

На всех лодках, кроме “Каймана”, банки можно поставить только в строго отведенные места, при этом упругие крепежные пластины банок заводятся за ременные петли внутри кокпита. На обоих “Фрегатах” шкертики, которыми инструкция советует дополнительно зафиксировать банки, явно ненадежны на вид — хотелось бы видеть на их месте шнур как минимум втрое толще. Кстати, потом банки мы нередко снимали — например, во время рыбалки. Освободившимся петлям внутри кокпита быстро нашлось применение, на которое конструкторы вряд ли рассчитывали — на одной из них уютно и надежно пристроились сотовый телефон и портативная рация, снабженные поясными клипсами. Очень удобно — и под рукой, и вызов слышно даже сквозь рев мотора.

Наиболее практичной показалась нам система крепления банок на продольных направляющих (по принципу ликтрос-ликпаз), позволяющая установить банки в любое удобное положение по длине — как это сделано на “Каймане”. Особенно это было полезно при выходах в одиночку — после сдвигания водительской банки ближе к носу “Кайман”, и так неплохо выходивший на глиссирование, буквально выстреливал с места.

При осмотре лодок со стороны днища — еще один сюрприз фирмы “Фрегат”. Помните, в свое время было модно нашивать на локти твидовых пиджаков кожаные заплаты? Нечто подобное мы углядели и на кормовых оконечностях баллонов “трехсотки”. Как и у портных (пока они не превратили необходимость в моду), цель наверняка преследовалась исключительно практическая — защитить от истирания наиболее уязвимые участки, и те, кому часто приходилось в одиночку вытаскивать на берег надувнушку с мотором на транце, наверняка по достоинству оценит это нововведение. Несколько иначе защищена от губительного действия песка и мелей “триста двадцатая” — страховочные полосы пущены здесь по всей длине бортовых баллонов.

Обводы. Посмотрев на каждую из лодок снизу, мы не удержались от того, чтобы хотя бы приблизительно не оценить их обводы. Казалось бы, традиционная U-образная схема с надувным килем и жестким пайолом особого творческого простора конструкторам не оставляет. Ан нет — внимательному глазу здесь было на что посмотреть, чтобы оценить потом конструкторские решения на ходу.

Взять хотя бы “одноклассников” — “Фрегат-300” и “Кайман”. Мневская лодка отличалась заметным подъемом баллона в носу, что в сочетании с надувным килем образует более острые и килеватые носовые обводы. Особняком стоял и “Фрегат-320” — во-первых, имеющий наиболее прямоугольную в плане форму, а во-вторых, сохраняющий высокую килеватость днища вплоть до самого транца. У остальных лодок она сходила к транцу практически на нет — у “Фрегата-300”, например, килеватость на транце составляет 50.

Весла. Хоть на моторной лодке весла являются движителем вспомогательным, пользоваться ими приходится довольно часто, а в случае, скажем, отказа мотора добраться до берега можно только с их помощью. К счастью, крепление весел на резиновых “ушах”, выполняющих роль уключин, отходит в прошлое — все лодки были оборудованы веслами с нормальными шарнирными уключинами.

Фрегат М-320

Оба “Фрегата”, как уже отмечалось, комплектовались неразборными деревянными веслами, штоки уключин которых вставляются в подуключины на бортах и никак в них не фиксируются. У “трехсотки” схема крепления весел “по-походному” крайне проста и незатейлива — лопасть весла необходимо продеть под тросовую обвязку, из-за чего каждый раз весло приходится вынимать из подуключины и вновь ставить на место. Плюс здесь мы увидели только один — весло легко снять, чтобы использовать его в качестве шеста или “отпорника”. Однако испытания показали, что этот плюс легко превращается в минус — во время перехода из Приозерска к месту базирования тестовой группы одно из весел из-за тряски на волне вылетело из подуключины и было потеряно. Поскольку располагалось оно за спиной водителя, тот этого даже не заметил. На “Фрегате-320” при движении под мотором снятые весла продеваются в ременные петли на внутренних сторонах баллонов.

Более удобной и надежной представляется нам конструкция весел “Каймана” и “Командора”. Во-первых, весла здесь разборные, что позволяет убрать их в те же пакеты, что и сами лодки, а во-вторых, штоки уключин, шарнирно укрепленные на бортах, снабжены страхующими весла фигурными гайками. В походном положении весла дополнительно фиксируются на бортах при помощи упругих вилок и легко переводятся в положение для гребли и обратно.

Переноска. Эту операцию с транспортабельной лодкой тоже приходится проделывать нередко. Носовыми ручками были оборудованы все испытанные нами лодки. Кормовые отсутствовали только на “Каймане”, отчего лодку можно было приподнять либо за транец, либо за ногу мотора (судя по требованиям инструкций, производители подвесников категорически против такого способа переноски!). Использовать для этой цели бортовые леера оказалось неудобно — центр тяжести располагается при этом не самым удачным образом, да и трос ощутимо впивается в руки.

На обоих “Фрегатах” кормовые ручки располагались на внутренних сторонах оконечностей баллонов, поэтому с переноской лодки легко справиться вдвоем. Более тяжелый и крупный “Командор” на переноску с установленным мотором вдвоем, как видно, изначально не рассчитан — кормовые ручки у него укреплены снаружи. Литая металлическая ручка, шарнирно установленная в носу “Командора”, снабжена и буксирным рымом, а еще два металлических рыма дополнительно установлены по бортам. Правда, как продемонстрировали буксировочные испытания, вполне надежными оказались и простенькие ручки “Фрегатов” (усиленные прочным шнуром), и шикарная пластмассовая носовая ручка “Каймана”.

НА ВОДЕ

Грузоподъемность и остойчивость. В этом плане ни одна из протестированных лодок не преподнесла особых сюрпризов. Надувнушка, как известно, может взять груза больше, чем способна вместить (мешки с песком или чугунные гири — не в счет), и это качество все они продемонстрировали в полной мере. В порядке эксперимента мы заведомо превышали предписанные инструкциями нормы грузоподъемности, и никаких нештатных ситуаций при этом не возникало. Не было проблем и с остойчивостью — располагаться в лодках можно не только на банках, но и просто на бортах. Крен при этом настолько незначителен, что его можно не принимать во внимание.

В ходе испытаний мы несколько раз переставляли моторы с лодки на лодку, и перед установкой “Хонды” на трехметровые малютки у нас возникли было некоторые сомнения, несмотря на разрешенную цифру “9.9” на капоте — как-никак 43 кг! Однако все опасения оказались напрасными: после установки тяжелого четырехтактника заметного проседания кормы или задирания носа ни на “Каймане”, ни на “Фрегате-300” не отмечалось.

Сравнение сопротивления (в кгс) тестируемых лодок при различной скорости и с различной нагрузкой при буксировке за мотолодкой “Автобот” с одним водителем и ПМ “Меркури 9.9 Лайтнинг”

На веслах. Грести на всех представленных лодках одинаково удобно — хотя роль весел здесь вспомогательная, и длина их, продиктованная соображениями компактности, все же маловата. Скоростные замеры производил один и тот же испытатель, который старался затрачивать при гребле примерно одинаковые усилия. Наибольшую резвость на веслах проявил “Кайман” — во первых, его приподнятый нос меньше зарывается в воду, а во-вторых, площадь лопастей весел здесь побольше, чем у тех же “Фрегатов”. Кроме того, как и на “Командоре”, весла легко привести из походного положения в рабочее и обратно.

Под мотором. Большинство полученных в ходе испытаний результатов представлены в виде таблиц и графиков, здесь же приводим только некоторые комментарии.

На всех лодках были произведены замеры максимальной скорости с нагрузкой в один, два и три человека, при этом для чистоты эксперимента каждый раз использовался один и тот же мотор — “Меркури-9.9”, а скорость замерялась при помощи навигатора GPS за два заезда в противоположные стороны, чтобы компенсировать влияние ветра и течения. Кроме того, мы замерили сопротивление каждой из лодок без мотора на различных скоростях с разной нагрузкой, по очереди буксируя их за “Автоботом” с тем же “Меркури” и снимая показания динамометра, установленного на буксирном конце.

С нагрузкой в 1-2 чел. “Кайман” и “Фрегат-300” продемонстрировали практически одинаковые показатели, но при появлении на борту третьего пассажира “Фрегат” заметно отстал — носовая часть стала активно замываться, в то время как у “Каймана” с его приподнятым носом брызги по прежнему летели в корму от миделя. Правда, во время буксировочных пробегов вывести “Кайман” с двумя испытателями на борту на глиссирование уже не удалось — сказалась меньшая смоченная поверхность днища.

Достаточно высокие и стабильные скоростные показатели с подвесником 9.9 л.с. продемонстировал и относительно крупный и тяжелый “Командор”, хотя изначально лодка рассчитана на более мощный мотор — до 25 л.с.

“Фрегат-320” совершенно неожиданно проявил неприятную рыскливость на максимальном ходу с одним водителем — у нас возникла версия, что на мягких плоскостях его килеватого днища образуются поперечные волны, которые попадают на разных половинах в противофазу, хотя в ходе буксировки это явление практически не отмечалось. “Триста двадцатый” оказался и наиболее чувствительным к центровке — пересадив пассажиров ближе к корме, максимальную скорость с экипажем из трех человек удалось поднять более чем на 5 км/ч! А вот “Командор”, продемонстрировавший под мотором неплохую устойчивость на курсе, на буксире дико мотался из стороны в сторону, и из-за рывков на тросе нам удалось снять лишь “вилку” показателей.

Выход на глиссирование. Здесь безусловными фаворитами оказались “Кайман” и “Фрегат-320”, выходившие на глиссирование наиболее быстро и с наименьшим дифферентом. Кроме того, у “Каймана” упомянутый дифферент можно дополнительно уменьшить, переставив водительскую банку вперед. Выше всех задирал нос при выходе на глиссирование, как ни странно, наиболее крупный “Командор”, на котором вполне можно было исполнить так называемую “кобру”.

Кстати, в ходе этой части испытаний мы столкнулись с одним неудобством, в той или иной степени характерным для всех представленных лодок — стоило дать газ, как под ноги водителю моментально съезжал бензобак, до этого установленный в носу, и у всех тест-драйверов вскоре выработалась характерная предстартовая поза с вытянутой вперед ногой. Ни ремней, ни проушин для его фиксации ни на одной из лодок не предусмотрено, а зря — ерзающий по пайолу бак не только раздражает, но и способен заметно повлиять не центровку лодки в самый ненужный момент. Кстати, проушины или матерчатые петли на деталях паойла позволили бы не только зафиксировать бак или какой-то иной груз, но и облегчили разборку лодки — вытащить гладкие листы из мягкого корпуса достаточно сложно.

В повороте. Здесь наиболее достойно — небольшой внутренний крен и полное отсутствие боковых проскальзываний — проявили себя “Кайман” и “Командор”, хотя последний иногда грешил подхватом воздуха гребным винтом при резкой смене курса (не исключено, что при разрешенном 25-сильном моторе этот эффект может и не проявиться). У “Фрегата-300”, который поворачивает более плоско, “блинчиком”, корма порой срывается в занос, да и усидеть в лодке из-за не столь выраженного крена сложней.

А вот на “триста двадцатом” нам пришлось столкнуться с проблемами из области эргономики. Во-первых, конфигурация подмоторного выреза в транце такова, что при правом повороте в него упирается поддон мотора, отчего особо крутой вираж уже не заложишь. Во-вторых, помехой для нормального управления оказалась и водительская банка, о которую то и дело задевает румпель — если только не держать его в приподнятом положении. Это, увы, временами может быть попросту небезопасно. Хотя не будь этих досадных мелочей, само по себе поведение лодки в повороте могло быть не хуже, чем у того же “Каймана”.

Результаты скоростных испытаний лодок с различной нагрузкой и ПМ “Меркури 9.9 Лайтнинг” (v — максимальная скорость, км/ч; t — время выхода на глиссирование, с)

Мореходность. Инструкция к “Кайману” разрешает его эксплуатацию при высоте волны до 0.6 м и удалении от берега до 2 км (правда, это цифры даются как рекомендуемые), требования фрегатовских паспортов строже — 0.25 м и 250 м соответственно. Руководство “Командора” разрешает эксплуатацию лодок при высоте волны до 2 метров, силе ветра до 6 баллов (11м/с), каких-либо ограничений и рекомендаций по удалению от берега нет.

В течение всего времени испытаний Вуокса в основном радовала нас практически штилевой погодой, но в один из дней по-настоящему раздуло, и на просторе соседнего плеса разгулялась волна — короткая, “злая”, типично озерная, высотой 0.3-0.4 м. На всех лодках при этом можно было поддерживать максимальную скорость, хотя наиболее комфортно мы чувствовали себя при этом на борту “Каймана” с его острыми приподнятыми носовыми обводами и “Фрегата-320”, которому наконец-то удалось оправдать свою килеватую натуру — тряска здесь ощущалась меньше всего.

Рыбалка. Как и ожидалось, рыболовы остановили свой выбор на наиболее крупных лодках — “Командоре” и “М-320”. Кстати, на взгляд участников теста, пространства во “Фрегате” немногим меньше, чем в более крупном “Командоре”, даже несмотря на наличие носового багажника. Наиболее “прямоугольный” в плане, он представляет собой остойчивую и просторную платформу, которую по достоинству оценили мастера спиннинга, и повышенная килеватость тому не помеха.

Разборка и упаковка. К сожалению, лаконичные инструкции лодок об особенностях этого процесса умалчивают, хотя, скажем, схемы укладки очень бы не помешали — то, что перед упаковкой в сумки борта лодок нужно завернуть внутрь, мы выяснили только экспериментальным путем, когда первая из разобранных лодок оказалась шире пакета, в который мы пытались ее впихнуть.

Больше всего пришлось повозиться с “Кайманом” и выполненным по той же схеме “Командором” — забившийся в пазы песок скрепил детали паойлов и стрингеры почище цемента, из-за чего мы были вынуждены разъединять их при помощи отвертки. Проще всего оказалось управиться с “Фрегатом-300”, имеющим цельный пайол в виде “гармошки” без стрингеров, да и высох он после обязательного мытья быстрее всех.

Гарантия. Гарантийный срок всех протестированных лодок — 24 месяца со дня приобретения при условии соблюдения правил эксплуатации, а “Фрегат” дополнительно предоставляет пятилетнюю гарантию на материал и швы. На порывы, прорезы, проколы и иные механические повреждения, возникшие в результате неправильной эксплуатации, гарантия не распространяется. Кстати, ко всем лодкам прилагаются ремкомплекты (материал и клей), позволяющие исправить упомянутые повреждения даже в походных условиях.

Цены. Наиболее высокую цену за “метр живой длины” придется выложить за фактически импортный “Корсар-Командор” (если брать за основу вес, пропорция получится иная). Ненамного отстает от него и мневский “Кайман” — очевидно, по причине множества столь приглянувшихся нам заморских “фенечек” (литой фурнитуры, ручек, клапанов, насоса и т.п.). “Фрегаты” устроены попроще, но и цена их существенно ниже: они стоят на треть меньше, чем “Кайман” и почти вдвое дешевле “Командора”.

НА СУШЕ

Категории. Как уже отмечалось, основным критерием при отборе моторов на тест были заявленные фирмами-производителями значения максимальной мощности — в нашем случае около 10 л.с. Кроме того, учитывая характеристики лодок, на которые их предполагалось ставить, мы решили ограничиться подвесниками в самой простой комплектации — с ручным запуском и румпельным управлением.

Ни для кого не секрет, что при всей обширности мощностных рядов зарубежных фирм ни одна из них не делает отдельный двигатель под каждую из заявленных мощностей — из соображений унификации и снижения затрат. На основе одной базовой модели можно создать 2-3 мотора различной мощности, попросту изменив характеристики карбюратора и не затрагивая куда более серьезные параметры — рабочий объем, диаметр и ход поршня и т.п.

Не являлись исключением и протестированные нами моторы, каждый из которых изначально не создавался как 9.9-сильный. Для двухтактных “Меркури” и “Сельвы” и четырехтактной “Хонды” послужили основой более мощные 15-сильные модели. Особняком на их фоне выглядел двухтактный “Тохатсу-9.8”, базовой моделью для которого послужила “восьмерка” — это был единственный форсированный мотор на фоне прочих дефорсированных. (Надо сказать, что изначально планировалось испытать четырехтактную модель той же фирмы, созданную на базе мотора мощностью 15 л.с.)

Инструкции. Отрадно, что руководства ко всем моторам составлены грамотно и толково, хоть и охватывают сразу несколько моделей, изготовленных на основе базовой. Дальше всех пошли составители инструкции к “Меркури”, которая охватывает 5 моделей, не считая их модификаций, однако найти нужный раздел можно без труда. Радует и тот факт, что хорошо иллюстрированная книжечка на русском языке с напечатанным на цветной обложке серийным номером прилагается к мотору еще на заводе (хотя, судя по некоторым речевым оборотам, в роли переводчика выступал явно не наш соотечественник), а в качестве приложения дается еще и 240-страничный фолиант того же содержания на 12 языках помимо русского.

Кроме чисто технических сведений, достаточно обширные разделы посвящены вопросам безопасности плавания. Забавное требование, несколько наминающее цитату из устава караульной службы, мы вычитали в инструкции к “Сельве” (хотя учтем и особенность перевода!): “Судоводителю не следует предаваться мечтаниям (забываться), отвлекаться разговорами с другими людьми, заниматься другими делами (курить, есть, читать и т.п.) во время управления судном”. Несколько удивило, что обрамленное траурной рамочкой предупреждение о вреде выхлопных газов для здоровья фирма “Тохатсу” адресует исключительно жителям Калифорнии.

Мы далеки от мысли, что составители инструкций ориентировались на клинических идиотов — просто, согласно западному законодательству, подобными предупреждениями фирмы сразу снимают с себя львиную долю ответственности. Предупрежден — значит, вооружен.

А вот чего мы в инструкциях не нашли, так это описаний технологии серьезного ремонта. Во всех случаях, выходящих за рамки довольно коротких разделов “Поиск и устранение неисправностей”, фирмы отсылают судоводителей к авторизованным дилерам.

Дизайн. На вкус и цвет товарищей нет, и здесь наши пристрастия разделились, хотя все моторы радуют глаз, а их “фирменное” происхождение не вызывает сомнений даже у профана. Кому-то больше пришелся по душе агрессивно-спортивный облик “Меркури”, кому-то взрослая солидность “Хонды”… Наиболее же традиционными и привычными отечественному глазу очертаниями отличался, на наш взгляд, малютка “Тохатсу”.

Хонда BF9.9B

Качеством отделки испытанные подвесники не уступают автомобилям, радуя глаз глянцево поблескивающими наружными поверхностями и металлизированной окраской. Правда, создатели “Хонды”, очевидно, сочли, что внутри “наводить марафет” нечего — взявшись за внутреннюю часть поддона при снятом капоте, один из нас тут же оцарапал палец о не зачищенный литьевой заусенец. А привинченный прямо к верхней плоскости антикавитационной плиты угловатый брусок анодного протектора (протекторами были оснащены все моторы) наводит на вполне справедливую мысль, что правом голоса в “Хонде” обладают прежде всего автомобилисты, а не судостроители.

Под капотом. Наиболее компактно выглядит “голова” “Сельвы”: все тут просто, понятно и дополнительными деталями не перегружено, хотя и выполнено с большим “запасом по металлу” — пластмассовых деталей минимум. Самый навороченный вид у двигателя “Хонды”, где сразу бросаются в глаза шестерня с зубчатым ремнем привода распредвала, яркая пробка масляной горловины и рукоятка щупа — просто-таки автомобильный мотор в миниатюре!

Вывернуть свечи на воде проще всего на “Тохатсу” — они ориентированы в сторону правого борта, и после поворота мотора занимают наиболее удобное для доступа положение. Понравилось, что все внутренние тросовые тяги малютки снабжены боуденовской оболочкой, а в местах перегиба пропущены через блестящие ролики. Да и вообще смотрится “Тохатсу” со снятым капотом наиболее изящно — игрушка, да и только!

Вес и транспортировка. В том, что моторы у нас абсолютно разные, несмотря на одинаковую мощность, мы убедились еще во время контрольного взвешивания — разница между самой тяжелой “Хондой” и самым легким “Тохатсу” составила почти 17 кг — около 40 процентов! И если “Тохатсу” можно без особого напряга переносить за ручку на передней части поддона, то за “Хонду” желательно браться вдвоем или взваливать ее на плечо. “Меркюри” тоже не из легких, однако благодаря шарнирной “чемоданной” ручке, хорошо ложащейся в руку, усилия при его переноске сравнительно невелики. А вот при погрузке “Сельвы” нас ждал малоприятный сюрприз — транспортировочная ручка у него попросту отсутствует! Переносить мотор приходится “в обнимку”, а при установке на транец придерживать непосредственно за струбцину, рискуя прищемить пальцы.

Согласно инструкциям, при хранении или транспортировке моторы должны находиться в строго предписанных положениях — каждый в своем. Как показал наш опыт, для двухтактных моторов эти требования не особенно критичны — если как следует удалить воду из системы охлаждения, чтобы она не попала в цилиндры. А вот после попытки поставить четырехтактную “Хонду” на землю в привычное положение (вверх струбциной) мы обнаружили невесть откуда вытекающее масло. Пришлось тут же класть мотор на предписанный инструкцией бок, где на поддоне имеются ножки-упоры. Кстати, масло может потечь и при переноске в горизонтальном положении (см. выше).

“Меркури” и “Тохатсу” выгодно отличаются тем, что в транспортировочном положении их румпели можно не только поднять наверх, но и перекинуть в обратную сторону — вдоль поддона, отчего общие габаритные размеры заметно уменьшаются, и моторы проще разместить в автомобиле.

НА ВОДЕ

Топливо и масло. Инструкции всех моторов, кроме “Сельвы”, предписывают использование неэтилированного бензина с октановым числом не ниже 91 по исследовательскому методу, в каковую категорию прекрасно укладывается наш АИ-92. Хотя и специалисты фирмы “Баджер”, передавая нам “Сельву”, сообщили, что мотор успешно прошел ресурсные испытания на “девяносто втором” и посоветовали заливать именно этот тип бензина — вместо требуемого инструкцией АИ-95.

Но одинаковые “коктейли” нам пришлось готовить только для обкатанных “Меркури” и “Сельвы” — двухтактное масло “Квиксилвер” мы добавили в бензин в пропорции 1:100. Новенький “Тохатсу” во время обкатки требовал 1:25, но и после нее любит смесь пожирнее — 1:50. Бак “Хонды” наполнили чистым бензином — поскольку мотор четырехтактный, специальное масло “Quicksilver 4-Stroke” залили прямо в картер (1.1 л). Менять его на обкатанном двигателе приходится нечасто — каждые 6 месяцев или 100 часов работы, хотя масляный фильтр и отсутствует. Процедура эта крайне проста, а уровень контролируется привычным щупом, как на автомобиле.

А вот топливными фильтрами были оборудованы все моторы без исключения — либо встроенным в шланг неразборным, автомобильного типа (“Хонда”, “Тохатсу” и “Сельва”), либо разборным с отстойником (“Меркури”). Схема с автомобильными фильтрами — недорогими и доступными — показалась нам более приспособленной к отечественным условиям.

Бензобаки. У “Хонды” и “Тохатсу” их было бы легко перепутать, если бы не фирменные эмблемы — моторы достались нам с почти одинаковыми топливными емкостями так называемого “канадского” типа вместимостью 12 л. Правда, подсоединительные штуцеры у них были устроены по-разному — как, впрочем, у всех представленных моторов, и “перекинуть” баки нам бы при всем желании не удалось.

Восторг при виде стильных индикаторов уровня бензина на “канадцах” быстро увял — при малейшем движении поплавки указателей, болтаясь на винтовых направляющих, начинали издавать надоедливый “тараканий шорох”и дребезжание. Особенно это раздражает, когда сидишь в тишине с удочкой. Более тихий указатель 20-литрового бака “Меркури” понравился нам больше, а у “Сельвы” указателя не было вовсе. Кстати, бак итальянского мотора можно устанавливать в лодке не только горизонтально, но и вертикально, экономя пространство.

Заканчивая разговор о топливе и топливных системах, не можем не отметить очень важный факт — несмотря на многократные подсоединения и отсоединения шлангов, переноску моторов и т.д. ни в воду, ни в лодки не попало ни единой капли бензина! Затей мы подобную возню с отечественными подвесниками, вокруг места стоянки наверняка вскоре расплылось бы радужное нефтяное пятно…

Запуск. Когда холодный мотор начинает работать после первого же рывка, удивить это может разве что владельца “Вихря” шестидесятых годов выпуска. От изложенных в инструкции обещаний немного уклонилась лишь изрядно походившая “Сельва”, но мы достаточно быстро выработали свой собственный алгоритм ее запуска: “подготовительный” рывок с вытянутой кнопкой “подсоса” и затем основной при ее утопленном положении. Остальные моторы заводились, как правило, с первой попытки.

Наибольшие усилия приходилось прикладывать при этом к шнуру “Хонды” (мотор-то четырехтактный, изначально требующий большей частоты вращения при пуске), а наименьшие — к стартеру “Тохатсу”: завести этот мотор под силу и ребенку лет шести. А вот примененная на “Сельве” схема с нижним расположением рукоятки стартера, как на отечественном “Ветерке”, представилась нам наименее удобной — на маленькой надувнушке в момент рывка мешает водительская банка, а в случае использования этого мотора в качестве яхтенного шнур придется выдергивать под излишне острым углом к вертикали. Плюс у такой конструкции стартера только один — самопроизвольное откидывание мотора даже при очень сильном рывке исключено, а для аварийного запуска достаточно снять только капот — ручей шкива на маховике открыт. (На всех остальных моторах для доступа к маховику необходимо снять стартер, отвернув три болта и отсоединив блокировочный тросик. На “Тохатсу” при этом открывается совсем крошечный шкив, и усилия при аварийном запуске здесь требуются заметно большие, чем в штатном варианте).

Сельва 9.9

Кстати о “подсосе”: особняком здесь стоял “Меркури”, снабженный не привычной воздушной заслонкой, а приспособлением, впрыскивающим топливо непосредственно в диффузор карбюратора. Тот, кому приходилось проделывать подобную процедуру на отечественных подвесниках при помощи клизмы или чего-то подобного, наверняка поймет принцип англоязычного термина “prime” (“прайм”): предстартовый “залив” двигателя. Кнопка с надписью “prime” на “Меркури” несет еще одну функцию: поворотом ее вправо-влево можно регулировать обороты холостого хода, что очень полезно при прогреве холодного двигателя. Подобная система показалась нам наиболее удобной — здесь ты сам себе хозяин. Захотел — впрыснул дополнительную порцию топлива, увеличил или уменьшил обороты… Обычная воздушная заслонка такой свободы действий все же не дает — даже такая “навороченная”, как у “Тохатсу”, где помимо крайних предусмотрено три промежуточных положения, в которых рукоятка “подсоса” удерживается шариковым фиксатором.

Удобство управления. И вновь “Меркури”, повторяющий в румпельном варианте логику управления при помощи однорукояточной “дистанционки”, оказался в фаворитах. Здесь все в одних руках — вернее, в одной руке. Привычный поворот рукоятки румпеля “на себя” включает передний ход и прибавляет газ; поворот в обратную сторону сбрасывает газ и включает нейтраль, после чего на оптимальных оборотах включается задний ход. Тут же, под большим пальцем, кнопка “стоп”, и при аварийной ситуации искать ее не придется. На “Хонде” и “Тохатсу”, например, для остановки мотора вместо тугих и “невнятных” кнопок проще было использовать чеку экстренного выключения зажигания — нет, наверное, нужды говорить, что стропками безопасности, крепящимися к руке или поясу водителя, комплектовались все протестированные моторы.

Все подвесники, кроме “Меркури”, были оборудованы отдельными рукоятками реверса. На “Сельве” и “Тохатсу” они располагались на правой боковине поддона, а на “Хонде” управление реверсом вынесено на кронштейн румпеля — такая схема, на наш взгляд, более эргономична. Ну а то, за что на “Меркури” отвечает автомат, заменяла прилепленная на капот “Хонды” предупредительная табличка на нескольких языках, запрещающая включать передний или задний ход при повышенных оборотах двигателя.

Наиболее удобно подогнать мотор “под себя” оказалось опять-таки на “Меркури”. Чтобы отрегулировать усилие поворота самого мотора или рукоятки газа, не надо лезть за отверткой, как на той же “Хонде”. Сделать руль и “газ” потуже или послабее можно при помощи рычажка под струбциной и укрепленной на румпеле рукоятки. На “Тохатсу” без дополнительного инструмента можно отрегулировать только усилие поворота рукоятки газа — под румпелем имеется фигурная пластмассовая гайка. На “Сельве” такого регулятора нет вообще, а для того, чтобы “зажать” или “отпустить” поворотные подшипники, тоже требуется отвертка.

Блокировки и автоматика. То, что в техническом мире принято именовать “защитой от дурака”, на всех испытанных нами моторах присутствует. Так, например, запустить мотор при включенной передней или задней передаче не выйдет — стартер при этом заклинивается.

На “Сельве”, к сожалению, отсутствует автоматическая блокировка мотора от откидывания на заднем ходу — приходится каждый раз переводить в блокирующее положение рычажок под струбциной, похожий на аналогичные приспособления отечественных подвесников. Если по забывчивости не разблокировать механизм, на переднем ходу при ударе о препятствие мотор не откинется со всеми вытекающими последствиями.

Откидывание, упор для мелководья и триммер. Пересаживаясь с одного мотора на другой, первое время мы изрядно путались, поскольку алгоритмы фиксации в поднятом положении у всех четырех моторов абсолютно разные и при этом одинаково запутанные.

“Меркури” необходимо поднять до строго определенной риски на шкале, нанесенной на струбцину, после чего защелкнуть фиксатор, а для опускания мотора приподнять его еще выше, до следующей метки, отпустить фиксатор и вновь опустить ногу мотора в воду. В одном из трех положений для движения по мелководью мотор защелкивается сам, но чтобы вернуть его обратно, надо вновь выдернуть мотор из воды до определенной риски и опустить обратно. Примерно такая же схема “перезапуска” этой хитроумной системы используется и при подборе одного из трех положений триммера, большим плюсом которого является то, что для регулировки угла установки мотора не нужно полностью вынимать упорный шток, рискуя выронить его и утопить — достаточно просто передвинуть кнопку в желаемое положение. После двух-трех попыток начинаешь понимать логику, и система начинает по-настоящему нравиться, а кроме того, благодаря шкале легко понять, в каком положении находится мотор.

Механизмы откидки “Хонды” и “Тохатсу” устроены попроще и приблизительно по одинаковому принципу, но овладеть ими тоже удалось не сразу. Проще всего откинуть “Сельву”, которая, как отечественный “Ветерок”, автоматически защелкивается в поднятом положении, но упоров для мелководья у итальянского мотора нет, а для регулировки угла наклона, как и у “японцев”, надо переставлять привычный фиксирующий штырь струбцины.

Кстати, при крайних положениях упора для мелководья и “Меркури”, и “Хонда” перестают забирать воду в систему охлаждения, так что назначение столь широкого диапазона осталось для нас загадкой.

Гребные винты. Все испытанные моторы были оборудованы системой выхлопа через ступицу гребного винта. Защитой винта от повреждений служат в данном случае резиновые втулки, которые при наезде на подводные препятствия должны проворачиваться. Увы, наш опыт говорит, что защита эта не из лучших. Менять винт проще всего на “Меркури”, где для фиксации гайки служит стопорная шайба, а не шплинт, который достаточно сложно вытащить и установить на место.

Упор и скорость. Для тяговых испытаний мы использовали тот же трос с динамометром, что и при буксировке лодок. Одним концом он крепился к ноге мотора, другим — к дереву на берегу. От четырехтактной “Хонды” мы и не ждали ничего иного (см. диаграмму), а вот столь же высокий результат “Меркури” оказался для нас сюрпризом. Оборотистый малыш “Тохатсу” занял последнее место, несмотря на откровенно легкий “грузовой” винт. (После установки “Тохатсу” вместо “Меркури” на мневский “Кайман” лодка стала буквально выскакивать на глиссирование, а вот максимальная скорость упала на 3 км/ч, хотя мотор откровенно “перекручивал”).

Приведенные на диаграмме показатели максимальной скорости были сняты при помощи спутникового навигатора “Гармин GPS 12” на лодке “Корсар-Командор” с одним водителем. Как хорошо видно, прямой зависимости между упором и максимальной скоростью на конкретной лодке не прослеживается — сказалась и разница гребных винтов, и различное сопротивление продводных частей. Напомним, кстати, что на тест была предоставлена “Сельва” с удлиненым дейдвудом, расчитанная на высоту транца не 380, а 510 мм. Это обязательно следует учитывать, анализируя показатели — по части скорости и экономичности итальянский мотор изначально давал соперникам солидную фору за счет своего более высокого сопротивления.

Экономичность. Для испытаний мы использовали мерную емкость, в которую заливали ровно 200 г бензина. При этом засекалось время, за которое это количество топлива будет израсходовано тем или иным мотором на лодке “Корсар-Командор” с одним водителем при скорости 20 км/ч — то есть при устойчивом глиссировании, режиме достаточно быстром и при этом экономичном. Наибольшую умеренность в потреблении топлива проявила, как видно из таблицы, четырехтактная “Хонда”, самым прожорливым оказался близкий по тяговым параметрам “Меркури”.

Цены. За все приходится платить — смысл этого банального выражения можно проиллюстрировать хотя бы на примере “Хонды” и “Сельвы”, занимающих в нашей ценовой таблице крайние позиции. Да, “Хонда” и тяговитей, и экономичней, и удобней своего итальянского собрата. Но и стоит при этом почти вдвое дороже. Кому что важнее — решать не нам.

НЕМНОГО О ЛИЧНЫХ ПРИСТРАСТИЯХ

Как вы понимаете, испытывая четыре лодки и четыре мотора, каждый из четверых участников теста просто не мог не подобрать комбинацию, отвечающую его личным вкусам и потребностям.

Редактор общего отдела остановил свой выбор на “Каймане” с “Меркури” — этот набор больше всего отвечал его спортивной натуре, особенно после успешного участия в 24-часовой гонке вокруг Петропавловской крепости на мневском же “Мустанге-540” с “Меркури-90” (см. № 173 “КиЯ”). Брата упомянутого редактора было просто за уши не вытащить из “Командора” с “Хондой” на транце: пусть получившийся “теплоход” самый тяжелый и дорогой, уверял он, другого ему просто не надо. Главный художник (а по совместительству руководитель “Странички рыболова”) — любитель не пускать пыль в глаза, а спокойно покидать блесну и пообщаться с природой — облюбовал просторный “Фрегат-320” с “Сельвой”, ну а главному редактору больше всего приглянулись самые легкие, транспортабельные и одинаково серебристые “Фрегат-300” и “Тохатсу”.

Вы наверняка обратили внимание, что мы намеренно не даем никаких оценок по пятибалльной или какой-либо иной системе — слишком уж много возникает взаимоисключающих критериев, включая не только потребительские, но и финансовые показатели. Просто мы надеемся на то, что приведенных в нашем отчете фактов вполне достаточно для того, чтобы каждый из вас, дорогие читатели, сделал такие оценки самостоятельно, опираясь на собственные представления и пристрастия.

Комментарий представителей компании “Фрегат”:

Представившаяся возможность присутствовать при испытаниях “на мерной миле “КиЯ” в качестве зрителей позволила нам увидеть свою продукцию глазами рядового покупателя. Лодки “Фрегат” давно завоевали авторитет среди различных групп потребителей, и мы надеемся, что проведение подобных тестов станет доброй традицией и позволит нам оперативно устранять те мелкие недостатки, которым всегда есть место в жизни.

По результатам теста были внесены изменения в конструкцию лодок и комплектующих практически по всем замечаниям. Вместе с тем, испытания в очередной раз подтвердили прочность, удобство в эксплуатации и надежность элементов и конструкций лодок “Фрегат”, в том числе и нетрадиционных.

Следует отметить, что при проведении теста необходимо заменить там, где это возможно, субъективные оценки на объективные. Например, радиус поворота лодки стоило бы определять, установив соответствующие буйки, а не полагаться только на ощущения испытателей.

Однако в целом мы полагаем, что испытания удались. Такой тест очень полезен для нас, производителей, и несомненно вызовет интерес потребителей, поможет им правильно ориентироваться в многообразии моделей надувных лодок. Отчет об испытаниях выгодно отличается от розовых рекламных статей в других изданиях, и, как нам представляется, еще больше укрепит авторитет “КиЯ”.