Мы продолжаем знакомить читателей с итальянским подвесным мотором “Selva-30”, который прошел уже вторую навигацию на редакционной “мерной миле”, наработав 65 ходовых часов. При нашем первом знакомстве (см. “КиЯ” № 169) мотор еще проходил обкатку, набирал силы, характер его только складывался. Естественно, тогда мы еще не могли ответить на многие, в том числе и самые главные вопросы: о его скоростных возможностях, экономичности, надежности, типичных отказах и неисправностях, эксплуатационных особенностях. Согласитесь, только взвесив ответы на эти вопросы, будущий покупатель может остановить свой выбор на той или иной марке и модели мотора
За эти две навигации в отношении к “Selva-30” массы окружающих водномоторников мы встречали две основные точки зрения.
Первая, как правило, “высказывалась” молча. Владельцы отечественных “Вихрей” и “Нептунов”, люди, как правило, преклонного возраста, спокойно провожали мотор глазами и никакого интереса к нему не проявляли. Стоит на лодке “Хонда”, “Меркури” или “Сельва” — им было все равно, для них это была одинаково чуждая “марсианская” жизнь, которая их не касается.
Вторую точку зрения высказывали молодые люди. Это были в основном владельцы подержанных иномарок, прошедших уже четвертые-пятые руки. Высказывались они напористо и определенно, что эти “макаронники” толком делать ничего не умеют, поэтому покупать можно только американские или японские моторы, хотя бы и двадцатилетнего возраста… Никакие подробности об итальянском моторе, который, как они считали, может быть лишь немногим лучше нашего “Вихря”, их обычно тоже не интересовали.
Только изредка встречалась еще одна категория любителей. Обычно это были люди среднего возраста, уже имеющие опыт общения с отечественными моторами, но серьезно подумывающие о приобретении в ближайшем будущем какого-нибудь более надежного современного импортного подвесника. Их уже интересовали технические подробности. Иногда они даже просили снять капот, а то и разрешить “пару раз дернуть”. После же ответа на закономерный вопрос о цене всегда возникала вторая и гораздо более устойчивая волна интереса…
Такие диалоги еще раз показывают, что наш рядовой водномоторник мало знаком, а то и вовсе незнаком даже с самыми известными западными марками, а с “Сельвой” и подавно!
И очень часто вспоминались слова нашего знаменитого гонщика и знатока техники Алексея Ишутина: “Плохих подвесных моторов не бывает: они разные”. Как есть разные автомобили — малого, среднего или представительского класса. Ведь глупо утверждать, что “Мерседес” лучше “BMW”. Хотя эксперты и считают, что “Мерседес” создан для пассажира, а “BMW”, — скорее, для водителя. Как среди автомобилей, так и среди подвесников, надо искать “свой” — наиболее подходящий именно вам по всем показателям! Словом, сегодняшний уровень развития техники предоставил нам возможность выбора, которым надо умело воспользоваться.
Дать объективный материал для такого выбора и было нашей целью. Мы старались избегать категорических оценок и лобового сравнения разных моторов, хотя и работали в рамках выбранного класса подвесников.
Скоростные характеристики и мощность. Эти показатели напрямую не связаны между собой, но при этом мощность является главным фактором, определяющим выбор при покупке. По зарубежным стандартам, заявленная производителем мощность может отличаться от фактической на 10% в ту или иную сторону. Причем, как известно, отдаваемая мощность “на западе” замеряется не на валу двигателя, а на гребном валу мотора. При номинальных оборотах полностью обкатанного мотора эта величина на внешней характеристике двигателя “Selva-30” (см. график на стр. 28) составляет 29.13 л.с., т.е. несколько (менее чем 3%) не добирает до заявленных 30 л.с. Упор на швартовах со стальным полированным винтом шагом 13” составляет около 195 кГс.
Топливный насос — мембранный, “Dellorto” РВ16; Полная информация по моторам “Selva” содержится на сайте www.selvamarine.com (на итальянском языке) и на сайте www.badger.ru на русском языке. ПМ “Selva” можно приобрести (там же осуществляется гарантийное и послегарантийное обслуживание): в Москве – на фирме “Бонус Аква”, тел. 473 6614; в Санкт-Петербурге — тел. 320 5566; в Иркутске – тел. 276 719. | ||||||||||||||||
Набор скорости также происходит плавно, без провалов; с хорошо подобранным винтом набор оборотов от минимальных (900 об/мин) до номинальных (5500 об/мин) занимает от 15 до 17 сек.
Отчет об испытаниях начнем с того, что они проводились на мотолодке “Дельта-Р” весом около 130 кг и полным водоизмещением около 330 кг (при нагрузке: один водитель 80 кг + ПМ 52 кг + топливо 23 кг + снаряжение 45 кг).
Максимальная скорость с алюминиевым трехлопастным гребным винтом шагом 13” составила 53.3 км/ч при 5500 об/мин, а со стальным полированным винтом шагом 15” возросла до 54.5 км/ч при 5400 об/мин.
Для наглядности мы на обычную “Казанку”, которая налегке под “Вихрем-30” показывала скорость около 42 км/ч, установили “Selva-30” со стальным полированным винтом, имеющим шаг 13”. На мерной миле по прибору GPS скорость возросла до 48.3 км/ч.
Было бы некорректно сравнивать разработанный много лет назад отечественный “Вихрь-30” и импортную “Selva-30”, однако хотя бы грубое сравнение напрашивается само собой. Эти два подвесника имеют не только равную паспортную мощность, но и одинаковый рабочий объем (488 и 489 см3 соответственно), равные диаметр цилиндра и ход поршня (72 и 60 мм), одинаковое количество цилиндров и т.д.
Лишь по весу итальянский подвесник оказался позади “Вихря”. Дело в том, что “Selva” на 5 — 7 кг тяжелее. Частично это объясняется тем, что испытывавшаяся модель “Antibes S 505” является базовой для на 5 л.с. более мощной “Maiorca S 525”, у которой “дополнительные силы” набираются лишь установкой второго карбюратора и повышением номинальных оборотов до 6000 об/мин.
Поэтому конструкция базовой модели имеет запас по прочности. С еще большим запасом сделан редуктор, который без изменения используется для более мощных моделей, вплоть до 50 л.с. Отсюда и вес.
В спортивном режиме “Selva” показала хорошее сочетание скорости и мощности, причем такой режим можно поддерживать достаточно долго без снижения мощности — термостат эффективно регулирует равномерность нагрева стенок цилиндров и следит за работой системы водяного охлаждения. Даже в жаркие дни мы не сталкивались с перегревом двигателя и отключением термодатчиком системы зажигания.
Исключительно пологая кривая моментов облегчает подбор оптимального винта.
При больших нагрузках и малых оборотах не возникает проблем с поддержанием мощности на винте — у мотора нет “одышки”.
Расход топлива и экономичность. Мы умышленно разделили эти два близких понятия, так как при испытаниях столкнулись с неожиданно большим разбросом величин расхода топлива, зависящего как от выбранного режима движения, так и от правильной настройки не только мотора, но и всего комплекса “мотор—лодка—винт”.
Инструкция “обещала” нам расход на полных режимах от 10.5 до 14 л/ч. В грубом приближении мы в эти цифры уложились.
Первое удивление мы испытали, замерив расход топлива на неполных режимах (табл. 1).
Действительно, просто поражает удивительно малый расход топлива до частоты вращения 5000-5200 об/мин, т.е. до скорости 40-50 км/ч. Эта закономерность сохраняется и при установке на мотор других винтов (табл. 2).
Это может объясняться общей для запада тенденцией у дефорсированных моделей настраивать карбюратор на очень экономичное патребление топлива на оборотах от 3500 до 4500 об/мин. Экономия может доходить до 25%.
А вот при полных “спортивных” режимах — на максимальных скоростях — картина меняется, расход топлива резко увеличивается даже при самом незначительном росте скорости (табл. 3).
Все это еще раз говорит о том, как важно выбрать оптимальные винт и скорость движения, чтобы добиться ощутимой экономичности (см. также “КиЯ” № 173).
При случайном сочетании всех факторов на 23-литровом баке нам удалось пройти 85 км, а при тщательной настройке (в том числе и двигателя) пройденный путь вырос до 117 км. Думается, эти две цифры говорят о многом!
Топливо. За все 65 часов работы мы использовали только разрешенный по инструкции бензин АИ95 с добавлением специального “двухтактного” масла ТC-W3 (первые 15 часов работы — в соотношении 4%, а затем 2%). К качеству и чистоте топлива мотор “Selva” оказался весьма требовательным.
На 40-м часу работы после недельных проливных дождей мотор напрочь отказался заводиться. Поиск привычных неисправностей ничего не дал. Лишь заметив на карбюраторе при подкачке переобогащенной смеси белесые следы, мы догадались, что набравшаяся в кормовой отсек, где стоял топливный бак, вода, через неплотно закрытое суфлирующее устройство каким-то образом просочилась внутрь него. Когда было слито все это топливо, промыты чистым бензином бак, карбюратор и топливная система, а затем залито свежее топливо, двигатель запустился без всяких осложнений.
В дальнейшем, если при хорошем состоянии свечей мотор вдруг начинал недобирать привычные обороты либо капризничать при запуске, мы уже знали — пора чистить топливные фильтры бензонасоса (в первую очередь, как рекомендует инструкция) и приемного патрубка карбюратора (о чем та же инструкция молчит). Повторяя эту операцию через каждые 10-12 часов работы, мы находили на капроновой сетке фильтров какие-то белые нитки, волоски, крупинки песка и ржавчины, какие-то желеобразные сгустки. И это при всем том, что бензин неизменно приобретался только на фирменных городских заправках. Так что установка в топливопровод дополнительного топливного фильтра весьма желательна. Это относится и к глушителю шума всасывания — резиновому патрубку на диффузоре карбюратора: на его внутренней поверхности мы также находили прилипшие обрывки ниток, паутины, крылья поденки — словом все, что летает над водой в летний день.
Столкнулись мы и с негерметичностью топливной системы. На 45-м часу при ходе против волны мотор неожиданно заглох. Запустить его так и не удалось. Впервые пришлось возвращаться домой на буксире. При внимательном осмотре была обнаружена причина: неплотно надетый шланг от бензопомпы на приемном штуцере карбюратора. В одном-единственном месте шланг не имел герметизирующего хомута; вероятно, от тряски он сполз, и через эту неплотность стал подсасываться воздух.
Когда наступили жаркие летние дни, приходя утром на стоянку и готовясь к выходу в плавание, мы стали замечать под топливным баком лужицы топлива. Нет, бак не потек. Просто от жары из плотно закрытого бака через резьбу пластмассового штуцера стало выдавливаться топливо!
Кстати, сам фирменный пластмассовый бак очень удобен и в рабочем положении (а его можно использовать и горизонтально, и вертикально), и в переноске. Жаль, что нет измерителя уровня топлива, хотя на крышке есть литьевые метки для возможного устройства такого измерителя.
Запуск и начало движения. Перед запуском требуется обязательное обогащение топливной смеси, поэтому первые один-два рывка приходится делать с полностью вытащенным подсосом. Двигатель “подхватывает” и почти сразу глохнет, и лишь потом, при утопленном подсосе, надежно заводится.
К сожалению, рычаг подсоса не имеет промежуточных фиксированных положений, поэтому устойчивы только два крайних. Если не дать мотору прогреться более 2-3 мин и включить реверс, он нередко глохнет, т.е. двигателю еще требуется обогащение, но уже не крайнее, а промежуточное. Если бы эти положения фиксировались, можно было бы по мере прогрева при движении постепенно утапливать подсос, приоткрывая воздушную заслонку. При начальном движении на малом газу мотор прогревается быстрее, экономится топливо, нет нужды долго гонять мотор на холостых оборотах.
Но ведь и излишнее переобогащение вредно: “лишний” бензин смывает масляную пленку со стенок еще непрогретого двигателя, увеличивая его износ. И для свечей переобогащенный режим не лучший — они быстрее выходят из строя. Нельзя, разумеется, забывать и об экологических проблемах!
На заводе карбюратор на период обкатки регулируется на более богатую смесь. Это понятно. Необходимо исключить вероятность появления сухого трения в первые часы работы двигателя, когда трение из-за еще не приработавшихся микронеровностей, оставшихся от механической обработки, итак велико.
По мере прирабатывания деталей двигателя трение уменьшается, а частота вращения, естественно, возрастает. Поэтому нами самостоятельно после окончательной обкатки (на 50-м часу работы) была сделана регулировка карбюратора на более бедную смесь.
Регулировка карбюратора FHE 30/28 похожа на регулировку автомобильного карбюратора. У обоих есть винт качества и винт холостого хода.
При определенном навыке эта операция большой сложности не представляет, но для начала, при первых регулировках, надо знать некоторые особенности. К сожалению, в инструкции о регулировке карбюратора ничего не говорится, хотя там есть, например, совсем лишнее предупреждение насчет того, что “пить бензин опасно”… Для владельца мотора в глубинке, где нет сервисных центров, это предупреждение можно истолковать и в том смысле, что неотрегулированный карбюратор будет, действительно, пить и пить бензин, создавая угрозу вашему карману.
После регулировки обороты холостого хода установились в пределах 1200-1250 об/мин, а обороты устойчивого малого газа на ходу — в пределах 900-930 об/мин. Двигатель стал лучше заводиться, более устойчиво работать на режимах малых оборотов, расход топлива снизился, а скорость несколько возросла.
Вообще, перейдя рубеж в 50 часов, “Selva” стала работать мягче и мощнее одновременно. (Это можно сравнить с упругой мягкостью походки хищного зверя!)
Продолжение следует.
В библиотеку