Последние несколько лет изготовителя “Ветерков” — ОАО “Волжские моторы” (г. Ульяновск) сильно лихорадит: это происходит из-за проблем с основной продукцией — автодвигателями для УАЗа и ГАЗа.

Выпуск лодочных моторов то прекращали (сначала — на год, потом — на несколько месяцев), то вели переговоры о передаче лодочного производства новому хозяину, то до минимума сокращали номенклатуру выпускаемых моделей. В 2000 г. с трудом было выпущено около 4 тыс. моторов, причем только одной модели — “Ветерок-8”.

И все же, несмотря на все трудности, генеральный директор предприятия доктор экономических наук В.В. Самохвалов решился сделать рывок: в 2001 г. увеличить выпуск лодочных моторов вдвое, восстановив “Ветерок-12” (и его модификации: в удлиненном и реверсном исполнении) и добавив к модельному ряду новый “Ветерок-6” (дефорсированная “восьмерка”) и вариант в яхтенном исполнении с кольцевой насадкой на гребной винт.

Ориентировочные цифры годового выпуска выглядят следующим образом: “Ветерок-8” — 4450 шт., “Ветерок-8Р” — 500 шт., “Ветерок-12” — 400 шт., “Ветерок-12РУ” — 400 шт., “Ветерок-6” — 1400 шт.

Для этого пришлось заказывать новую литейную оснастку взамен отработавшей свой срок, изыскивать станки и восстанавливать технологические потоки, решить немало вопросов с поставщиками материалов и комплектующих изделий.

Цех сборки и испытаний № 7 и механический цех № 2, изготавливающий основную часть деталей лодочного мотора, теперь объединены в один цех.

Для улучшения качества и снижения издержек при изготовлении моторов конструкторами намечено усовершенствование системы зажигания, повышение надежности пускового механизма, переход на более современную и дешевую упаковку моторов в картонную тару, увеличение выпуска запчастей с одновременной разработкой и изданием сервисной и ремонтной документации на “Ветерки”.

В “Ветерках” выпуска 2001 г. карбюратор К-33 (из г. Шадринска) будет заменен более современным карбюратором типа К-49 с центральной поплавковой камерой (производства ЦНИИТА, г. Санкт-Петербург); из этого карбюратора топливо при откидывании мотора на держатель не выливается, обеспечивается несколько меньший расход топлива, улучшается запуск.

В текущем году конструкторским отделом намечено проведение работы над еще одной модификацией моторов — “Ветерок-спорт”. Отличие “Ветерка-8” и “Ветерка-12” в спортивном исполнении заключается, в основном, в повышении достижимой скорости судна и надежности ПМ за счет увеличения степени сжатия, установки в нижнюю головку шатуна двойного игольчатого подшипника (как это было сделано на “Ветерке-12” неоднократного победителя первенств России и СССР в классе мотолодок 250 см3 м.с. А.В. Баринова), уменьшения механических потерь, выравнивания выхлопных и продувочных окон, улучшения совпадения продувочных каналов в цилиндре и картере, ликвидации литейного уступа и полировке гребного винта. Для тех, кто пожелает на своем моторе сделать более надежным узел нижней головки шатуна, приводится схема двухрядного подшипника с укороченной иглой 2.5х6, который самостоятельно изготавливался заводскими спортсменами-водномоторниками.

От Федерации водно-моторного спорта России мы получили сообщение о том, что с 2001 г. вводится новый спортивный класс мотолодок с моторами, имеющими рабочий объем двигателя 175 см3 (юношеский). Это значит, что к классу 250 см3 с “Ветерком-12” прибавится еще один класс с “Ветерком-8”.

В этом году ОАО “Волжские моторы” расширяет и свои международные контакты. Это в основном касается возможного производства на предприятиях в России зарубежных моделей. В конце октября прошлого года в Брюсселе состоялись переговоры представителей ОАО “Волжские моторы” — генерального директора В.В. Самохвалова и начальника отдела внешних экономических связей В.Н. Триханова с руководством бельгийского филиала “Mercury Marine” фирмы “Marine Power Europe, Inc” (МРЕ) — генеральным директором Жаком Брошаром, директором по продажам и маркетингу Люком Одрит, директором сети снабжения Марком Франсен и координатором по продажам и администратором Московского представительства МРЕ по продажам Татьяной Ершовой. Темой переговоров было обсуждение вопросов о размещении производства двухтактных лодочных моторов фирмы “Меркури” в России. После окончания переговоров в конце года ульяновцами были изготовлены и переданы фирме “Marine Power Europe, Inc” для тестирования два лодочных мотора в экспортном исполнении “WIND-8” и “WIND-12”. В первой половине текущего года намечено продолжение переговоров о целесообразности организации производства ПМ “Меркури” на ОАО “Волжские моторы” и возможной поставке “Ветерков” в страны юго-восточного региона.

Аналогичное предложение от фирмы “ОМС”, производящей моторы “Джонсон”, предприятие получило через группу “Маркет Марин” (Москва) и выразило согласие на проведение переговоров.

Если говорить о стратегической линии предприятия, конструкторский отдел завода располагает полным комплектом документации на два современных лодочных мотора мощностью 8 и 20 л.с., которые, мы надеемся, пусть нескоро, но дойдут до серийного производства.

Как сообщалось в 2000 г. в центральной прессе, такие предприятия, как Горьковский автозавод, Ульяновский автозавод, Ижмаш-Авто после прихода крупных стратегических инвесторов (“Сибирский алюминий”, “Северосталь”, самарская группа “СОК”) нацелились на выпуск “народного” автомобиля: надежного, компактного, рентабельного для производителей и сравнительно дешевого. Если правомочно при столь разных объемах проводить аналогию с автомобилестроением, то в лодочном моторостроении на роль “народного” лодочного мотора, скорее всего, могла бы претендовать продукция ОАО “Волжские моторы”, способного, на наш взгляд, осилить небольшой ряд недорогих и экономичных, унифицированных моторов малой и средней мощности: 4 л.с. (половина “Ветерка-8”), 8, 12 и 20 л.с., поскольку предпосылки и для модернизации выпускаемых “Ветерков”, и для создания новых 4- и 20-сильных ПМ у завода имеются.

Е. Фишбейн, г. Ульяновск

Как сообщил редакции собственный корреспондент в Новосибирске В.Н. Бухарин, конструктору лодочного мотора “Бийск-45” В.Г. Черкасову совместно с инициативной группой создателей мотора удалось найти спонсоров и производственные площади, на которых сейчас устанавливается оборудование, а также привлечь необходимую рабочую силу. Планируется с этого года выпускать небольшими сериями моторы “Бийск” и запасные части к ним.

Кроме того, закончена разработка научно-проектной документации и созданы на базе упомянутого мотора опытные образцы мотоблока “Бийск-60”, который без предварительной доработки устанавливается в качестве стационарного двигателя на катера, а также на гидроциклы, снегоходы и мотодельтапланы. Этот блок прошел успешные опытные испытания. Таким образом, группа бийских энтузиастов, еще давно наметившая создать Бийскую моторную компанию, продолжает свою деятельность по четырем выбранным направлениям: лодочные моторы; спортивные моторы для скутеров класса 850 см3; моторы для отечественных гидроциклов и снегоходов; моторы для дельтапланов.

ОАО “Моторостроитель” (г. Самара) продолжает наращивать производство подвесных лодочных моторов “Вихрь”. Если в прошлом году объединением было выпущено 6 тыс. моторов, то в этом году планируется увеличить объем производства до 10 тыс. шт. Это будет в основном хорошо известный “Вихрь-30Р электрон” с электронным зажиганием и ручным запуском. Заводская цена на сегодня составляет около 16 тыс. руб. Кроме того, по специальным заказам может поставляться и “Вихрь-32”.

Новая разработка силовой стационарной установки “СУ-150” на базе автомобильного инжекторного двигателя “ЗМЗ-406.10” и откидной колонки “Тайфун” претерпела некоторые изменения.

В новом проекте установки, которая получила название “СУ-250”, планируется использовать в качестве двигателя “вазовский” роторно-поршневой двигатель мощностью 250 л.с. В настоящее время сотрудниками ОКБ еще ведутся конструкторские проработки установки. В металле новый комплекс для первых испытаний может появиться не раньше будущего лета. Предназначен он в основном для установки на катера “Аквалайн”.

Идея “оморячить” легкие и компактные велосипедные двигатели серии “Д” будоражила умы наших водномоторников с момента появления этих неприхотливых движков. Любители за эти годы предложили десятки конструкций и подвесного мотора с гребным винтом (“КиЯ” № 100), и мотора-весла (см., например, “КиЯ” № 153), и подвесного водомета. Последняя идея оказалась наиболее живучей. Конструкция такого водомета, предложенная еще в 1973 году одним из работников уфимского завода РТИ, оказалась наиболее удачной, и на основе ее была сделана первая попытка по запуску подвесного водомета в серию (см. “КиЯ” № 100). В море бесконечных согласований эта идея тогда потонула. Но попытки предприятий больших и маленьких, государственных и частных взять приступом заманчивую идею продолжались. Назовем лишь некоторые из них.

В 1990 г. волгоградской фирмой “Партнер” были изготовлены опытные образцы моторчика “Мул” (см. “КиЯ” № 144). В 1993 г. московским предприятием “Инкоэкс” был запущен в серию подвесной водометик “Анкор”, который даже продавался за рубеж. Следующим “адресом прописки” стал Воронеж, где мотор на основе движка “Д-6” несколько лет выпускался под названием “Оса”. Сегодня за серийное производство так нужного для туристского бездорожья компактного подвесного водомета взялся гигант оборонной отрасли — северодвинский завод “Полярная звезда”, который в свое время разрабатывал и проект “Осы”. Теперь мотор называется “Микроша”, но это по-прежнему старый добрый велодвигатель мощностью 1.2 л.с. (очередная модификация “дэшки” под названием “Д-10Ф”), работающий на осевой насос и способный разогнать небольшую лодку с нагрузкой до 270 кг до 8-15 км/ч. Двигатель имеет рубашку водяного охлаждения, глушитель выпуска, в Г-образном водоводе работает горизонтальный импеллер. Гидродинамика водомета, отработанная в ЦАГИ, оказалась весьма удачной и тяга на швартовых составляет 12.5-15 кг. Вес “Микроши” — 7.5 кг, а в заправленном топливной смесью (бензин А-76 в смеси с маслом МС-20) виде — около 12 кг. В этом году мотор производится серией120-150 шт. в месяц. Стоимость водомета 6 700 руб.

Сейчас заводом готовится к выпуску модификация подвесного водомета “Кальмар” мощностью 2.2 л.с.

За последние годы хотя и медленно, но все же происходит восстановление и расширение производства отечественных ПМ. Правда, объемы выпуска тех же “Салютов” и “Ветерков” намного ниже, чем десять лет назад, но первые шаги этими двумя — московским и ульяновским — предприятиями сделаны. Будет ли этот почин поддержан другими изготовителями лодочных моторов? Наверное, такой вопрос моторостроителям решать надо сообща, и немалая роль в этом может принадлежать журналу “Катера и яхты”.

Дело в том, что практически все отечественные изготовители ПМ не начинают осваивать новые модели, а с трудом восстанавливают прежнее производство. К сожалению, эта продукция на сегодня уже выглядит довольно устаревшей, а небольшая серийность и новые необученные рабочие кадры не способствуют стабилизации высокого качества.

Необходимость участия в жесткой конкурентной борьбе с зарубежными моделями даже на внутреннем рынке делает многих руководителей предприятий нерешительными. Вероятно, свежая информация о растущих количествах продаваемых в стране моторов и лодок, как и прогноз на ближайшее будущее, помогли бы освободиться от пессимизма.

Можно пропагандировать и возможность совместного выхода на рынок. Например, “Салют” и “Волжские моторы” на взаимовыгодных договорных обязательствах приступили к созданию на базе 2-сильного мотора ряда унифицированных современных ПМ “Салют”, способных удовлетворить гораздо более широкий диапазон запросов.

Предполагается на модернизированном “Салюте” получить мощность 2.2 л.с. на гребном валу; заменить золотниковое распределение смеси на клапанный впуск; перенести карбюратор вперед; улучшить параметры системы зажигания; повысить надежность мотора заменой пластмассовой крыльчатки водяного насоса на резиновую (с введением стаканчика из нержавеющей стали в корпус помпы); усовершенствовать подвеску и румпель; уменьшить вибрацию на рукоятке румпеля; заменить двухлопастной слишком “легкий” для мотора гребной винт диаметром 140 мм, который выводит мотор на высокие обороты (более 6000 об/мин), на трехлопастной диаметром 180 мм; ввести антикавитационную плиту в редуктор; значительно снизить расход топлива (350 г/л.с.ч вместо 450 г/л.с.ч); улучшить дизайн и т.п.

Опытные образцы модернизируемого мотора “Салют” с новыми узлами изготовлены на ОАО “Волжские моторы” и прошли испытания в лаборатории КБ лодочных моторов отдела главного конструктора. При разработке мероприятий по усовершенствованию “Салюта” были использованы рекомендации и предложения владельцев моторов, опубликованные в целом ряде номеров “КиЯ”. Намечается также создание более мощной модели на 3.5-4 л.с. с рабочим объемом 86.5 см3.

Хотелось бы привлечь к сотрудничеству с моторостроительными заводами предприятия-изготовители комплектующих изделий (карбюраторов; систем зажигания; полимерных кожухов и бензобаков; игольчатых подшипников; поршневых колец; резинотехнических изделий; кнопок электроостанова; малогабаритных термостатов; указателей уровня бензина в бензобаке и др.).

Можно ожидать оживления и в стане изготовителей плавсредств, которые комплектуются нашими моторами. Изготовителям “Салюта” хотелось бы получить предложения по созданию новых образцов надувных лодок для катания детей в местах массового отдыха. Двухсильный моторчик объемом 50 см3 мог бы открыть путь в спорт или привлечь к технике немало ребятишек.

В.Орис, начальник КБ ТНП завода “Салют”, Москва
Е.Фишбейн, ведущий конструктор ОАО “Волжские моторы”, Ульяновск